El sol de Sinaloa es más duro de lo que uno se imagina. La humedad que llega de la costa hace más pesado el ambiente y a lo lejos se impone el horizonte, digno de cualquier escenografía para un filme mexicano. Justo donde termina el patio de la empresa se encuentran de frente dos tractos casi gemelos.

Llevan autotanques cargados de diesel. Bien calibrados, uno transporta 10,000 y el otro 20,000 litros de combustible. Salen juntos, pero apenas comparten los primeros metros del trayecto. Ambos operadores hacen un ademán que casi en cualquier latitud del mundo se puede traducir de la misma forma: ¡nos vemos!

Si otros ojos vieran esta escena esperarían que el camión llegara a su destino y descargara el diesel, diera vuelta y regresara. Así se repetiría el ciclo de este vehículo hasta el fin de sus días. Pero como éstos no son otros ojos, la escena es retomada justo en el punto donde el primer operador mete primera y hace avanzar al monstruo de metal que mira de frente al sol.

La carretera está caliente. El camión avanza. Si pudiéramos ver con una cámara puesta sobre el asfalto, se podría observar el vaho que transpira el camino. No bien avanzan los primeros kilómetros, hay que virar hacia la izquierda y enfrentar el camino de tierra, piedras y sombras.

Cien kilómetros más adelante están haciendo una presa hidroeléctrica. Llevarles combustible es el trabajo de este camión que hace una hora dejó su base y ahora, metro a metro, sortea las pendientes malformadas del camino. La velocidad promedio es de 15 kilómetros por hora.

La dirección, los ejes y las llantas del camión se alían para llegar a su destino. El terreno es abrasivo, amorfo, posee todas las texturas que caracterizan a la sierra del mediodía y, sin duda, representa casi una odisea para cualquier vehículo que se adentre en sus entrañas.

El operador siente cómo la garganta se le va deshidratando. Abre una botella de agua, da dos sorbos grandes y dos segundos después, el camión pide un retroceso en la transmisión. El conductor obedece, continúa, le da un tercer sorbo a su agua y al final cierra el envase.

La llanta no se queja. No chilla, no hace ruido. Va girando, ahora despacio y luego un poco más duro, pero nunca de prisa. No es una llanta de carreras. Su trabajo es sortear las tierras de aquel norte seco, las tierras de la sierra, las tierras arrasadas.

El trayecto de este camión de Transportes Tiny es de unos 100 kilómetros. Un viaje redondo le toma cerca de 10 horas. Pero como reza la canción, “lo importante es saber llegar”. Y ahí va el tracto, sin prisa, pero sin pausa. Sigue avanzando. No se cansa…

En el mismo día, aquel colega a quien dejó en el camino, recién salidos ambos de la empresa, tomó destino rumbo a Los Mochis. También llevaba diesel a la zona de las granjas acuícolas donde se crían camarones. Muy cerquita de la costa, el principal reto de aquel viaje está en el fango.

El clima bien puede ser inclemente, húmedo, abrasivo o seco en ambas rutas, la llanta se adapta a las condiciones y continúa girando. Las malformaciones del camino, el agua de los baches, las piedras de la sierra, los grumos de lodo, el rayo del sol. El peso de los autotanques, la tensión de los ejes, el aire de sus pulmones; las llantas solventan estas condiciones y siguen rodando.

Y así van y vienen entre las dos rutas, llenan y descargan el diesel y de regreso.

“Se requiere una llanta con más milimetraje para que el camión no se patine ni se atasque. Una importante diferencia con el otro camión, el que se dirige a Rosario, es que el terreno a Los Mochis es plano y el trayecto es de unos 30 kilómetros. La velocidad no aumenta, pero para acá sí se alcanzan unas tres o cuatro vueltas cada día”.

Éstas son las palabras de José Alfredo Garzón Vizcarra, jefe de Mantenimiento Vehicular de Transportes Tiny. Explica que generalmente la vida útil de las llantas se mide por el rendimiento en kilómetros, pero éstas son especiales, pues no se trata de ver cuánto recorren, sino cómo.

Hay que revisar el desgaste de las llantas. En ambas rutas la velocidad no es un factor. En esta aplicación, llena de terrenos muy irregulares, lodo, agua, deslaves, el casco Continental viene muy reforzado, resistente, no se pincha con facilidad ni se deforma luego de una jornada.

Eso sí, aclara Garzón, para que las llantas den lo mejor de sí hay que cuidarlas: revisar su presión antes de cada viaje, supervisar su desgaste, periódicamente rotarlas, alinearlas y balancearlas, a fin de que puedan ser renovadas, hasta por dos ciclos, para esta ruta.

Naturalmente la vida útil de estas llantas está directamente relacionada con las inspecciones realizadas por personal debidamente capacitado, que ofrece servicios preventivos, predictivos y de largo aliento. “Solo así se puede llegar al proceso de renovado con un casco sano. Para mi operación no hay nada mejor que las llantas Continental de uso mixto, HSC1 para el direccional y HDC1 para los ejes de tracción”.

Al final del día, los operadores de aquella mañana coinciden, ahora, en el taller de la empresa. Ambos se bajan de su unidad y se saludan con afecto. Enseñan la palma de la mano a los técnicos y continúan su camino. Aunque para ellos se trata de un asunto vital, su trabajo implica que no se preocupen por el motor, el diesel o las llantas.

Mientras menos atención le den a estos temas, es porque están haciendo mejor su trabajo los recursos humanos y materiales de la empresa.