En esta remota autopista del sur, donde miles de camiones transitan diariamente moviendo la cuantiosa mercancía que alimenta al país y al comercio exterior, resuena una alarma creciente: no hay suficientes manos al volante.

Y es que la escasez de operadores de transporte de carga ha alcanzado niveles críticos, amenazando con paralizar cadenas de suministro y mermar la competitividad del país en un momento clave de expansión económica.

La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) y la International Road Transport Union (IRU) han determinado que el déficit de operadores, que oscilaba entre las 50,000 y 60,000 vacantes, hoy esa cifra ya llegó a las 99,000. Esta carencia se agudiza por la edad promedio de los profesionales del volante, que supera los 50 años, y una mínima incorporación de jóvenes: sólo 3% de los nuevos operadores tiene menos de 30 años.

“Cada camión parado en un patio es dinero que no se mueve, es producción que no llega a su destino y un consumidor que no recibe su producto”, advierte un transportista en el Valle de México, quien prefiere el anonimato. “Estamos en un punto donde la demanda de transporte supera con creces la oferta de conductores calificados”, añade.

Y quién mejor que los propios operadores para entender este fenómeno y desmenuzar sus causas, a fin de poder encontrar alguna solución o acaso dilucidar por dónde se empiezan a cimentar las posibles alternativas. 

La sombra de la inseguridad

Para operadores como Juan Luis “El Güero” Guerrero, con más de 30 años en las carreteras, la principal razón es clara: en la actualidad no se viaja tranquilo. 

“Antes, la carretera era nuestra casa, ahora es un campo de batalla. No es sólo el robo de la mercancía. Es que te quitan la unidad, te golpean, te secuestran, te dejan tirado en medio de la nada.

“¿Quién va a querer eso por un sueldo que, si bien ha subido, no compensa el riesgo de no volver a casa? Aunque algunas empresas invierten en tecnología como GPS, paro de motor y escoltas, el factor humano sigue siendo el más vulnerable”, explica el operador.

Datos de la AMESIS indican que en 2024 se registraron 15,937 incidentes de robo a transportistas, un aumento de 9.15% respecto al año anterior, con un pico alarmante en ciertas zonas del país, como el Estado de México, Puebla, Guanajuato y Jalisco.

La dureza del oficio

Desde la perspectiva de los propios operadores y sus familias, la profesión exige un sacrificio personal inmenso, ya que hay casos en los que pasan fuera de casa hasta seis meses, es decir, se convierten en una ausencia para sus hijos y también para sus parejas. 

Pero esto va más allá, pues durante este periodo realizan jornadas muy largas, con pocas y malas horas de descanso, muy deficiente alimentación, nulo ejercicio físico, sin mencionar que no disponen de un baño propio ya sea para hacer sus necesidades o asearse.

Tampoco es nuevo decir que este estilo de vida suele derivar en problemas de salud crónicos como obesidad, diabetes, hipertensión y estrés; además de que la infraestructura de paradores seguros y adecuados para el descanso es insuficiente, lo que obliga a los operadores a detenerse en lugares precarios o, peor aún, a seguir conduciendo con fatiga extrema.

Brian “El Gordito” García, operador con más de 10 años de experiencia, explica que, si bien su complexión siempre ha sido robusta, desde que se subió al tractocamión ha subido cerca de 30 kilos de peso debido, principalmente, a los malos hábitos alimenticios y a la falta de tiempo para hacer ejercicio.

La parte económica, ¿vale la pena el sacrificio?

Si bien la escasez de operadores ha empujado a algunas empresas a ofrecer salarios más competitivos, que pueden ir desde los 25,000 hasta los 40,000 o 50,000 pesos mensuales —según las rutas y kilómetros recorridos—, muchos siguen considerando que el pago no va a la par de los riesgos y la calidad de vida sacrificada. Además, los esquemas de pago por kilometraje, aunque pueden parecer atractivos, no compensan el tiempo parado.

Para otros operadores, la realidad es distinta, ya que hay registros de conductores que ganan, incluso, menos de 10,000 pesos mensuales, lo que sin duda podría ser considerado como “mala paga”, pues la responsabilidad y el riesgo son mayores. 

Un sondeo realizado por TyT entre operadores profesionales de carga, dejó ver que sí hay una perspectiva salarial para entender el creciente déficit de conductores, ya que sobre todo en segmentos informales, la remuneración recibida no corresponde al trabajo realizado. 

Esto quiere decir que de acuerdo con el nivel de riesgo, el tamaño de la responsabilidad y, sobre todo, las largas jornadas de trabajo —que en muchas ocasiones son semanas o hasta meses fuera de casa—, la remuneración no es la adecuada, y esto provoca que muchos conductores prefieran dedicarse a otra cosa o buscar una mejor oferta laboral. 

Ricardo González, operador con más de 20 años de experiencia, explica que ha visto a muchos colegas dejar este oficio justamente por el tema salarial, ya que las condiciones laborales, específicamente por la remuneración, no eran las más justas, además de que en términos generales, resultó ser un trabajo cuyo riesgo no lo valía. 

“A muchos colegas les tocó la mala paga, y pues está difícil, ya que todos nos arriesgamos mucho y no tenemos días de descanso fijos, ni una jornada laboral de ocho horas diarias. Al contrario, estamos al pie del cañón los 365 días, y es por eso que al menos la parte económica debería ser más pareja, sobre todo para los que ganan menos; este trabajo sin duda lo vale”, señaló. 

Y… ¿qué se puede hacer?

Si bien hay mucha responsabilidad en las autoridades de los tres niveles de Gobierno, también hay mucho por hacer en la cancha de las empresas, ya que mientras las primeras deberían reforzar la vigilancia en carreteras y corredores logísticos, las segundas siguen invirtiendo en tecnología y medidas de seguridad internas.

Cámaras, asociaciones y empresas han estado impulsando mejoras a través de la capacitación, con programas de formación y certificación para atraer y profesionalizar a nuevos operadores; sin embargo, la capacidad de estas escuelas es limitada frente a la magnitud del déficit.

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Por otro lado, algunas empresas están reevaluando esquemas salariales, ofreciendo mejores prestaciones, programas de bienestar para los operadores y sus familias e, incluso, adaptando las rutas para permitir más tiempo en casa. Y a largo plazo, la automatización y los vehículos autónomos podrían ser parte de la solución, pero aún falta mucho para su adopción a gran escala.

El déficit de operadores en México es un llamado urgente a la acción. No se trata sólo de mover mercancías, sino de asegurar la fluidez económica de un país y de reconocer y dignificar una profesión vital que, hoy más que nunca, necesita ser revalorada y protegida. Sin ellos, la rueda del comercio se detiene.

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