Antes de pensar en electrificar el transporte público es necesario descarbonizarlo, es decir, pensar en combustibles alternos porque no en todas las ciudades se puede aplicar un modelo de electrificación, coincidieron investigadores y funcionarios.

Al participar en la plática «Ciudades sustentables y transporte público», dentro de la Cumbre California-México 2030, organizada por la Universidad de California y AlianzaMX, funcionarios del Gobierno de la Ciudad de México y de la Semarnat, así como investigadores y especialistas, señalaron que es necesario conocer las condiciones de cada lugar para implementar un modelo específico de transporte público.

Rodrigo Díaz, Subsecretario de Planeación, Políticas y Regulación de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, aclaró que el objetivo del gobierno en su política de movilidad es dar buen servicio, abatir desigualdades y, por supuesto, disminuir emisiones contaminantes.

Sin embargo, hay que tener presente el contexto de la Ciudad de México y en ese sentido, ofreció dos noticias buenas y una mala. La primera noticia buena es que la capital cuenta con una buen reparto multimodal; la segunda buena es que 30% de los viajes de transporte público se hacen en vehículos de cero emisiones, como el Metro, el trolebús y el Cablebús.

«La noticia mala es que tenemos un 70% de viajes que se hacen en modos contaminantes, viajes que se hacen en microbuses operados por lo que le llama Hombre-Camión, y con el Hombre-Camión es imposible hacer una transición eléctrica», afirmó.

Destacó que la edad promedio de la flota de transporte público en CDMX es de 18 años, por lo que primero hay que bajar las emisiones.

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Criticaron a los trolebuses

Rodrigo Díaz expuso que, cuando iniciaron el proyecto para adquirir trolebuses hubo quien los criticó por considerarlos un «transporte del pasado«; pero la capital mexicana ya contaba con la infraestructura para este tipo de unidades.

«Tenemos una red de 500 kilómetros de trolebús, tenemos la subestaciones, tenemos la infraestructura, eso nos ha permitido tener trolebuses nuevos, cero emisiones, circulando», destacó.

Recordó que el último año en que se compraron trolebuses fue en 1997; sin embargo, ahora la red ya cuenta con 442 unidades de este tipo con la más avanzada tecnología. «Tenemos una meta de 500 trolebuses para 2024 y lo vamos a cumplir con creces», afirmó.

Reconoció también que los trolebuses no son la respuesta para todas las ciudades; en la capital funcionó porque ya se contaba con la infraestructura, pero cada ciudad debe tener un proyecto específico de acuerdo con sus características.

Asimismo, comentó que para adquirir unidades de transporte, como los trolebuses, recurrieron al financiamiento con la banca privada; afirmó que los llamados bonos verdes no eran convenientes, además de ser más caros y su proceso engorroso.

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Transporte público, riesgoso para la banca comercial

Abel López, Especialista Senior de Transporte para América Latina y el Caribe del Banco Mundial, coincidió con Rodrigo Díaz en que cada gobierno tiene que buscar las mejores opciones de financiamiento de unidades; pero reconoció que «el transporte público sigue siendo para la banca comercial y para la banca de desarrollo una actividad muy riesgosa».

Explicó que si bien las inversiones en este tipo de proyectos no son tan grandes, pero sí son riesgosas»; lo anterior debido a que están sustentadas en la tarifa del pasaje como principal fuente de pago.

Además, muchos de lo concesionarios del transporte público corresponden a Hombres-Camión, lo que complica todavía más el financiamiento.

En ese sentido, Diana Guzmán Torres, Directora General de Políticas de Migración de Cambio Climático de la Semarnat, afirmó que desde el gobierno están viendo de qué manera pueden aumentar los incentivos para impulsar la renovación vehicular; sin embargo, reconoció que «es complicado, porque no vamos a tener incentivos como los que tienen en Estados Unidos para los vehículos privados, porque México tiene sus finanzas diferentes y tenemos necesidades diferentes como país».

Ahondando en el tema de financiamiento, Gerardo Arroyo, Director del Equipo de Contabilidad Ambiental de la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional, señaló que hay que dividir el tema en dos vertientes: a dónde se necesitan recursos y la otra es de dónde salen esos recursos.

Dijo que se necesitan estudios para determinar cuáles son las rutas adecuadas para recibir financiamiento, dependiendo de la demanda que tengan. Aseguró que «los recursos están allá afuera», pero debe haber planeación identificar dónde se ponen las inversiones.

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