Si bien el déficit de operadores ha afectado al autotransporte de carga en los últimos  años a nivel mundial, la pandemia de COVID-19 complicó aún más la situación. Tan solo en el continente europeo, se calcula la necesidad 400,000 conductores profesionales.

De acuerdo con Violeta Keckarovska, Analista de Investigación Senior en Transportation Intelligence (Ti), incluso antes de que la emergencia sanitaria fuera un motivo serio de preocupación en la industria, la falta de operadores estaba en un punto álgido y ya representaba todo un reto para la industria.  

Factores como el envejecimiento del personal activo y un número insuficiente de nuevos empleados, debido a las condiciones laborales y los problemas de imagen de la profesión, están ahogando al sector. Según datos de la firma, los países europeos más afectados son Polonia, Reino Unido y Alemania.

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A detalle, Estimaciones de Ti, el déficit en Polonia es de alrededor de 124,000 conductores. En este renglón, la International Road Transport Union (IRU), la escasez de conductores en 2020 rondaba el 37 por ciento.

Por su parte, Reino Unido se encuentra en una posición particularmente difícil, ya que no solo está lidiando con el Brexit, sino que también vio a muchos trabajadores europeos irse en el transcurso de la pandemia, a medida que aumentaron las restricciones.

En dicho país, la Asociación de Transporte por Carretera de Reino Unido (RHA, por sus siglas en inglés) estima que actualmente hay un déficit de unos 60,000 operadores. Según los datos de la encuesta de población activa del segundo trimestre de 2020, el déficit calculado es incluso mayor que las estimaciones de la RHA y se sitúa en torno a los 76,000 conductores

Por otro lado, en el mercado alemán, según la Asociación Alemana de Transporte de Carga y Logística (DSLV, por sus siglas en alemán y la Asociación Federal de Transporte de Carga, Logística y Gestión de Residuos (BGL, por sus siglas en alemán), este número se coloca entre 45,000 y 60,000 operadores, cifra que está aumentando. La IRU proyecta una brecha de 185,000 conductores para 2027 en ese país.

Otras estimaciones colocan a Francia, España e Italia en una posición difícil, con la necesidad de 43,000, 15,340 y 15,000 conductores, respectivamente.

La IRU pronostica que el déficit de operadores se intensificará nuevamente en 2021 a medida que las economías se recuperen y la demanda de servicios de transporte aumente. Se espera que la escasez de conductores aumente en más del 25% en 2021.

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¿Cómo lo combate la industria?

Desde los Gobiernos hasta agrupaciones afiliadas a la IRU en cada país ha debatido y explorado sobre las estrategias necesarias para mitigar el problema actual en Europa.

Existen soluciones a corto plazo, como hacer más atractivo el salario, introduciendo bonificaciones y horarios flexibles; otras, a largo plazo, contemplan programas de reclutamiento de mujeres y ex militares, sensibilización en las escuelas, programas de capacitación, redefinición de la normativa existente, creación de nuevas, instalación de paradores seguros, así como programas para atraer a los jóvenes.

Sobre este tema, hay que decir que la edad legal para poder conducir vehículos pesados varía en toda Europa, lo que puede ser una barrera de entrada junto con los costos. Como dato, la media europea de conductores menores de 25 años se sitúa en el 7 por ciento.

En este renglón, la industria está pidiendo a los Gobiernos que reduzcan la edad mínima de los conductores de camiones. La IRU pidió que acuerde una edad mínima global de 18 años para los operadores.

Con el objetivo de atraer jóvenes a la profesión, en Alemania, se creó un programa de aprendizaje que emplea a jóvenes y les da experiencia en la industria antes de cumplir 21 años. Otro ejemplo para combatir la escasez es una academia de conducción en línea creada en Reino Unido por la empresa JMHC Logistics, se trata de un espacio específico en atraer jóvenes candidatos potenciales a la industria.

El análisis de Ti también cita otras soluciones como la de DHL Freight, que basándose en que las temporadas pico son las más afectadas por el déficit, probó un nuevo plan para conseguir que más personas se pongan al volante para que los productos sigan circulando por Europa, especialmente en Navidad. Se trata de un programa piloto que emplea conductores en temporadas altas y trabajan en los almacenes durante los periodos de baja demanda. La compañía dijo que se habían creado 30 nuevos puestos de trabajo en cada una de las sucursales del programa piloto y que si la iniciativa tenía éxito, se contratarían más 500 empleados en toda Europa.

Otras compañías de Reino Unido y Alemania empiezan a centrarse en reclutar a militares y ex militares relacionados con la operación de camiones, ya sea durante su jubilación o mientras no están en servicio. Esto como una manera de contar con personal confiable y capacitado en sus flotas.

Otra opción, sin duda, es la adopción de tecnologías para permitir o facilitar la visibilidad a la oferta y demanda de servicios. Esto también ayudaría a reducir las emisiones y los costos.

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Sin embargo, la IRU ve más allá y revela que el 71% de las empresas de transporte europeas piensan que los vehículos autónomos serán una realidad en la próxima década. Con estos, señala, será posible reducir los costos de mano de obra y seguir funcionando las 24/7 sin verse limitados por el tiempo de descanso.

Finalmente, la apuesta es atraer más personal femenino al sector, ya que actualmente presenta entre el 2 y 3% de los conductores en toda Europa, según la IRU.

Esta agrupación, representada en México por CANACAR y CANAPAT, es consciente de este problema y espera combatirlo trabajando con la Comisión Europea y apoyando a sus miembros para promover a las mujeres en la industria.

La IRU destaca como una clave para combatir el déficit, la cooperación de todos los actores de la cadena logística para mejorar el trato a los operadores como en los lugares de carga y descarga.

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