Ante el crecimiento de la demanda de autotransporte en la frontera de Tamaulipas con Estados Unidos, la Asociación de Transportistas de Carga de Nuevo Laredo (ATC) destacó las principales “barreras” que frenan a los empresarios transportistas  en el cruce de mercancías en esa zona. 

 De acuerdo con Carlos Fernández, presidente de la ATC, el crecimiento de la demanda de transporte que deja la relocalización de empresas, nearshoring en México, está dejando un abanico de retos y oportunidades en materia de infraestructura, trámites y agilidad en los cruces. 

 Nuevo Laredo es la zona fronteriza entre México y Estados Unidos con mayor flujo comercial, pues de las 19 aduanas que operan en toda la franja del norte, ésta ocupa el primer lugar con el 40% del intercambio comercial entre ambos países. 

Solo en el Puente del Comercio Mundial  Nuevo Laredo se realizan entre 6,400 y 6,800 cruces de exportación y 6,700 a 7,100 cruces diarios de importación.

 “Nosotros vemos tres factores que han intervenido en este crecimiento. Por un lado, el Tratado de Libre Comercio T-MEC; por otro, que cada año rinde mejores frutos la guerra de aranceles con China; y el tercero, la relocalización de las empresas”, explicó Carlos Fernández. 

Nearshoring y sus complementos 

Una de las oportunidades más importantes para el autotransporte son los beneficios que está dejando el nearshoring, pues toda la instalación de nuevas empresas requiere de la oferta del transporte de carga; sin embargo, esta ventaja también trae consecuencias que se deben de atender. 

 Datos del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) indicaron que los estados del norte como Nuevo León y Coahuila, entre algunos del centro del país, son entidades con mejores condiciones para sacar mayor provecho del nearshoring. 

 “La llegada de empresas, la creación de empleos y la expansión de la red de infraestructura nacional en términos de suministro de servicios básicos, transporte público y más, serían algunos de los beneficios. Sin embargo, el país enfrenta retos para aprovecharlos y garantizar que se atraiga la mayor cantidad de inversión”, reconoció el estudio del IMCO publicado en mayo pasado. 

 De acuerdo con el IMCO algunos de estos retos son en el desarrollo de infraestructura para servicios de agua, drenaje y electricidad, por mencionar algunos. 

Al respecto, Carlos Fernández  comentó que en el último año han visto crecer el número de transportistas que se están sumando al movimiento de mercancías en la frontera, lo que consideró como una consecuencia más del nearshoring. 

“Hay un crecimiento diferente al crecimiento lineal  que teníamos. En el autotransporte yo creo que lo estamos cubriendo, lo estamos ‘capoteando’. Nuestro cuello de botella son los operadores, pero tenemos otros cuellos de botella que atender”, comentó Carlos Fernández. 

Déficit de operadores 

El transportista señaló además al déficit de operadores, el cual, según datos de la International Road Transport Union (IRU) se estima en 56,000, como otro de los cuellos de botella, no solo en Nuevo Laredo, también a nivel nacional. 

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 “La falta de operadores es una problemática de índole mundial, pero creo que se debe trabajar. Es necesario advertir ese déficit y éste es también un compromiso del sector y la ATC, que estamos atacando con todo lo que tenemos de capacitación y profesionalización de los conductores”, comentó el presidente de la Asociación de Transportistas de Carga de Nuevo Laredo. 

Infraestructura y agilidad en los cruces 

Otro cuello de botella para los transportistas de la frontera norte es la demora en los tiempos de cruce de mercancías por el Puente Internacional del Comercio Mundial, que aunque realiza diversas acciones para facilitar la afluencia, aún presenta problemas de infraestructura tanto al interior como al exterior.

 “Sucede que llega un camión a una caseta y se tarda de dos a tres horas en cruzarla y esto es, por un lado, por falta de infraestructura, y por el otro, por el deterioro de la tecnología”, explicó Carlos Fernández. 

Al respecto, detalló que parte del retraso en las casetas se debe a que con frecuencia falla la lectura electrónica del cobro de prepago, lo que atrasa toda la cadena de suministro. 

 “Los lectores del  sensor tipo tag suelen fallar, y esto no es un problema de pago directamente, o  la empresa, sino de la tecnología”, detalló.

Una solución, dijo, es apostar por mejorar la infraestructura de atención en el cruce fronterizo y que los transportistas cuenten con las mejores condiciones para realizar su trabajo. 

 “Por eso desde la ATC estamos trabajando para que los transportistas se certifiquen con C-TPAT y eso, además de dar mayor agilidad en el tránsito de las mercancías, también dota a las empresas de mayor certeza para sus operaciones”, agregó. 

Parques industriales, oportunidad en pausa

Al tema de infraestructura se suma la instalación de parques industriales, un área potencial de desarrollo para los transportistas, aunque, por el momento, existen puntos que atender.

“Otra infraestructura que se está viendo rebasada son los parques industriales. Lo que nuestros clientes necesitan son espacios para colocarse, y al no haber este terreno donde instalarse pues nos puede pasar la ‘bola’ por arriba”, consideró el presidente de la ATC.

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La Asociación Mexicana de Parques Industriales (AMPIP) señaló que el año pasado se registró una demanda de espacios de 1.4 millones de metros cuadrados, mientras que para el periodo 2023-2024 se espera una falta adicional de 2.5 millones de metros cuadrados.

“Estamos en un proceso en el que no se trata de echarle toda la culpa al gobierno, pero todo es lento en México. Para desarrollar un parque industrial se requieren permisos y servicios y eso no está a la mano y por eso vamos lentos”, comentó Carlos Fernández.