Esta nueva normalidad exige voltear a ver hacia el interior de las empresas y ajustar todo aquello —costos y activos— que ya no corresponde a la demanda de sus clientes, en busca de no perder la viabilidad del negocio.

El coronavirus llegó para enfermar a una economía ya debilitada. Las expectativas apuntan hacia una caída del Producto Interno Bruto (PIB) de entre 8% y 10% para este año.

De ser así, la demanda para el autotransporte de carga podría contraerse entre 13.6% y 17% anual.

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Cada transportista se enfrentará a retos específicos que lo llevarán a elegir la ruta y velocidad adecuadas para mantenerse en el mercado. 

Xavier Ordoñez, socio líder para la Industria de Cadena de Suministro en Consultoría Deloitte México, expone en entrevista para TyT que, dada la naturaleza de cada sector productivo al que sirven, no existe una receta única aplicable a todas las empresas de autotransporte para reducir sus costos ante una eventual baja de sus ingresos. 

“Si alguien dice: ‘tuve dos meses malos’, pero al momento de la reactivación el sector se recupera rápido —a niveles de 90 o 95% respecto a la actividad previa al COVID-19—, al final el transportista buscará acciones expeditas para mitigar costos. Si no se va a recuperar y queda 20 ó 30% abajo, debe tomar decisiones sobre los activos: vehículos, taller de mantenimiento propio, rentas, sueldos y salarios”, comparte. 

Max Daniel Revuelta, especialista de la Facultad de Ingeniería de la Universidad La Salle, refiere que existen medidas de alto impacto que permitirán a las empresas de autotransporte bajar los costos de manera importante para mantenerse en operación sin dejar de ser competitivas. 

Para ello, el experto ubica a los costos fijos —aquéllos que deben cubrirse se usen o no las unidades de carga— como el componente clave que permite implementar buenas prácticas financieras, con base en la relación entre el tamaño de la flota de la empresa y las nuevas necesidades del mercado al que atiende.

Los costos fijos están compuestos, principalmente, por el arrendamiento de las unidades, pago de intereses por financiamiento, seguros, nómina y prestaciones; impuestos, pago de servicios como agua, luz y telefonía; placas, permisos, verificación ambiental, servicio satelital y de instalaciones de mantenimiento, en caso de contar con un taller.

¿Mi flota responde a la demanda? 

Las crisis traen oportunidades, y así como algunos transportistas requerirán más unidades para atender nuevas demandas de sus clientes, otros deberán voltear hacia el interior de su empresa para hacer una limpieza profunda y deshacerse de los activos que incrementan sus costos de operación. 

Si tienes una flota grande con pocos viajes, los costos fijos se van a dividir entre esos viajes y el impacto será muy alto. En contraste, los costos fijos de un camión que realiza viajes todos los días de la semana, se dividirán entre 28 ó 29 días de uso y el resultado será reducido”. 

Max Daniel Revuelta, especialista de la Facultad de Ingeniería de La Salle

Si el transportista detecta que realmente habrá una contracción en los servicios, vender o negociar con la arrendadora el remanente de unidades que estarán la mayor parte del tiempo paradas es una buena práctica que impedirá un impacto en los costos fijos. 

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Max Daniel Revuelta considera que el arrendamiento es una buena opción para llevar utilidad a la empresa. Expone el caso hipotético de una firma transportista que requiera mover más carga; para ello, alquilar las unidades necesarias por 2,200 dólares al mes cada una, más igual cantidad para el depósito, le llevará a tener ingresos. 

En tanto, adquirirlas le demandará una inversión de 110,000 dólares por el vehículo, más entre 17,000 y 25,000 dólares por cada remolque: “¿Qué prefieres, comprar un camión o rentar 38? Aunque no sean tuyos, vas a generar una utilidad”, comenta. 

El especialista en la industria de transporte de carga, manifiesta que también se debe analizar el segmento del mercado al que sirve la flota para establecer la antigüedad de las unidades.

Explica que, si los circuitos recorridos son de 600 kilómetros o más, entonces son necesarios vehículos nuevos. Si la distancia es menor a 250 kilómetros, podría utilizarse un parque vehicular de mayor antigüedad o seminuevo.

 “Si voy a recorrer alrededor de 200,000 kilómetros al año, un camión usado no lo soportará. Además, viajes largos sí pagan un equipo nuevo”, agrega. 

De acuerdo con estudios de las diversas marcas armadoras de vehículos pesados establecidas en nuestro país, es una realidad que la eficiencia aportada por vehículos nuevos está comprobada. El mayor rendimiento de combustible aportado por las nuevas tecnologías de motores, es, sin duda, una ventaja que debe considerarse para ser más rentable.

Xavier Ordoñez explica que la reestructuración del tamaño de la flota será variable para cada empresa, pues hay unidades económicas que soportan una utilización de hasta 40% por servicio al cliente, y se consideran una operación estratégica.  

En contraste, existen transportistas que nunca quieren que sus unidades estén utilizadas a menos del 70 por ciento. Son números gruesos, dice.

Insta también a prever que la baja en la demanda no venga acompañada de una menor utilización de las unidades. “Lo que tendría que observarse es que, en cada tiro, la cantidad de carga sea similar y el cliente esté dispuesto a pagar (una menor utilización) por servicio”, advierte.

Esta estrategia dependerá de los resultados de la negociación con el cliente y del tipo de mercancía a transportar, pues se puede tener mayor carga por cada uno de los tiros, al reducir la frecuencia. 

Si transporto juguetes, puedo hacer envíos pequeños, puedo pedir a mi cliente que sea paciente y acepte dos envíos hasta tener una caja completa. Pero, si atiendo a la industria farmacéutica, esto no será posible porque mi producto es crítico y se puede generar desabasto”.

Xavier Ordoñez, socio líder para la Industria de Cadena de Suministro en Consultoría Deloitte México

Ajuste natural en costos variables

Los costos variables son aquéllos que dependerán de la actividad de la flota. Se trata del gasto que se realiza por kilómetros recorridos, peajes, combustible, aceites y lubricantes, así como neumáticos, por mencionar algunos. 

Max Daniel Revuelta expone que es complicado elaborar una estrategia para el ahorro en los costos variables, porque están sujetos al uso que se le dé al camión y no se pueden controlar.  

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Sin embargo, comenta, hay prácticas que se pueden aplicar, como es el tipo de manejo para mantener al camión en óptimas condiciones y reducir el consumo de diesel. Para ello, es fundamental capacitar al operador. 

A esto se suma la radiolocalización, ya que conforme se cuente con un mejor sistema de esta tecnología, los costos variables van a ser óptimos. “No puedes mejorar el uso de las llantas, pero sí los recorridos”, declara. 

Una menor jornada de las unidades, derivado de una baja en la demanda, requerirá menos mantenimiento; sin embargo, el investigador de la Universidad La Salle subraya que éste debe realizarse en el momento exacto, pues más visitas anuales al taller aumentarán los costos y, asistencias más prolongadas afectarán el rendimiento de la unidad en cada viaje. 

Es importante precisar que el mantenimiento tiene un costo fijo, y en manos de cada empresa estará estudiar la viabilidad económica de conservar estos talleres como parte de sus activos, en caso de que la baja en la demanda la haya obligado a vender unidades.

Con una menor flota, los requerimientos de estaciones de resguardo también se disminuirán. 

Capital humano y remuneraciones 

Analistas de Grupo Financiero Ve por Más prevén una caída en las exportaciones mexicanas superior al 5% anual este 2020. Esto significa una menor demanda de movimiento de carga entre empresas manufactureras, debido a una baja en la producción, así como en los traslados hacia puertos, aeropuertos y la frontera con Estados Unidos. 

Esta caída en el movimiento logístico en el país implica menos beneficios y bonificaciones para el equipo administrativo y, en el caso de los operadores que perciben ingresos por kilómetros recorridos, habrá una baja en los salarios. Aquí la empresa registrará una optimización en línea con el ritmo de las ventas. 

El socio líder para la Industria de Cadena de Suministro en Consultoría Deloitte México refiere que, ante la caída de los viajes por el menor dinamismo de la economía, las compañías podrían optar por realizar un ajuste en su plantilla, y aquí es donde se podría ver afectada la fuerza laboral.

Con la restricción de actividades no esenciales en México, a partir del 31 de marzo, los ingresos de empresas afiliadas a la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) cayeron 46 por ciento, de acuerdo con un sondeo realizado entre el 15 y el 18 de abril. 

No obstante la caída en las ventas y la productividad, solo se ha perdido 1.1% de los empleos; sin embargo, esta condición no puede prolongarse por mucho tiempo”. 

José Refugio Muñoz López, Vicepresidente Ejecutivo de la Canacar

En ese contexto de limitación de la movilidad y confinamiento, se perdieron 1,077 empleos en el sector, informaron los empresarios. Sin embargo, advirtieron que era necesario un plan para reactivar la economía durante y después de la pandemia. 

Antes de optimizar costos, se fija la tarifa 

Max Daniel Revuelta señala que antes de optimizar los costos dentro de la empresa, se deben fijar las tarifas, es decir, los ingresos. Y hay dos formas de hacerlo:

  • A través de los costos fijos y variables: ¿cuánto me cuesta operar el camión? Y el transportista aumenta una utilidad, la cual normalmente es de 50 por ciento, siempre y cuando no deje a la empresa fuera del mercado. 
  • Oferta y demanda: es la que fija las tarifas. Eso se define en función de lo que ofrezca el líder en el mercado en cuanto a los precios. 

Aquí será pertinente observar la rentabilidad de las empresas, y no precisamente por tener más costos, sino porque sus activos no son productivos y su flota es superior a las necesidades del mercado.