El pasado 2025 quedó marcado como un año en el que la venta de vehículos pesados tuvo una significativa caída a doble dígito, un hecho que refleja que los ciclos de renovación de unidades son atípicos y que, más que nunca, las flotas están apostando por el mantenimiento para extender la vida de sus activos. 

Ante un panorama que permanece aún incierto, la gran pregunta es: ¿hasta dónde será rentable alargar la vida de sus camiones? La respuesta a esta cuestión ya no se mide sólo en años o kilómetros, sino en una mezcla de factores que deben llevar al mismo resultado: un negocio que se mantiene rodando. 

No sólo eso. Esos factores no conforman una fórmula única, ni siquiera para una misma empresa transportista. Para Ricardo Cortázar, socio fundador de la consultora InnoTran, el primer error es buscar una receta única: “Porque dentro de la misma flota, puedes tener un vehículo de patio y no pasaría nada, como con uno con un cliente dedicado y  just in time, donde es sumamente importante que esté en óptimas condiciones”. 

El especialista señala que el punto de inflexión para determinar si un camión sigue siendo o no rentable para mantenerlo operando o mejor renovarlo, está en la productividad que cada empresa espera de esa unidad: “Es decir, cuál es el enfoque que le estás dando a ese vehículo en tu operación y, por lo tanto, la facturación que tiene ese equipo”. 

Cortázar señala que si una empresa tiene unidades aplicadas a un cliente que le exige cierta productividad, estos vehículos tienen que contar con una antigüedad suficiente para que los costos de mantenimiento no sean más altos de lo que están generando o que ese vehículo no esté disponible para operar. 

“En pocas palabras, cuando los costos se elevan tanto por mantenimiento y por indisponibilidad, y ya no puedes cumplir con la productividad, ese vehículo deja de ser rentable”, precisa Cortázar.

Indicadores clave: datos más allá del mantenimiento

Por separado, José Gutiérrez, socio fundador de Highpercons, coincide en que la decisión de renovar o no un vehículo no se mide sólo por kilometraje, aunque reconoce rangos de referencia.

“Nominalmente, un tractocamión puede tener una vida óptima entre los 800,000 kilómetros y el millón y medio, siempre que haya tenido buen mantenimiento y una operación adecuada”, comenta. 

Sin embargo, advierte que el uso rudo, la sobrecarga o una mala configuración pueden reducir drásticamente esa ventana.

Para el también consultor, un aspecto que hay que tener en cuenta es cuando las curvas de mantenimiento se crucen, es decir, cuando el costo del correctivo empieza a llegar al del preventivo o superarlo: “Ya hay que pensar en cambiar el vehículo”.

Eso sí, ambos especialistas entrevistados por TyT coinciden en que el costo de mantenimiento por sí solo no basta para decidir si un camión debe seguir operando.

Cortázar recomienda construir un análisis integral que permita definir la vida útil óptima de cada operación basándose en indicadores como: valor inicial del vehículo, valor residual esperado, costo de mantenimiento por kilómetro, curva de mantenimiento (considerando que tiende a subir con los años), disponibilidad de la unidad, rendimiento de combustible y deterioro del motor con el tiempo.

“Entonces, cuando se mete todo eso en una ecuación y se determina el costo anual promedio del vehículo, actualizándose cada cierto tiempo, se obtiene una gráfica que te determina cuál es el costo menor promedio por operar una unidad”, explica.

Esto ayuda a definir cuántos años de vida útil tiene ese camión o tractocamión, dependiendo de la operación, a fin de crear un plan de renovación. El reto está, agrega, en tener una flota en la que los vehículos tengan diferentes edades dentro de ese rango. Por ejemplo, si la fórmula da cinco años, que el 20% sea de cada año modelo, con la idea de que no se tengan sólo nuevos o sólo viejos.

Gutiérrez lo resume con el costo total de propiedad (TCO o total cost of ownership), un concepto que engloba todo: mantenimiento, consumo de combustible, valor del vehículo y uso: “Es el indicador más importante, aunque tristemente poco calculado en muchas flotas”, afirma.

Para quienes aún no trabajan con el TCO, recomienda al menos monitorear dos variables básicas: costo por kilómetro y costo de mantenimiento por kilómetro.

Un enemigo silencioso: la indisponibilidad

Uno de los puntos donde ambos consultores ponen mayor énfasis es en lo que las flotas no necesariamente están midiendo para determinar si su vehículo sigue siendo rentable o no.

Se trata de la indisponibilidad de una unidad. Cortázar lo explica con un ejemplo: “Un turbocargador puede costar 100,000 pesos, pero ¿cuánto costaron los días o semanas que el camión estuvo parado esperando la pieza? Muchas veces el costo de oportunidad es más alto que el mantenimiento per se”. 

Gutiérrez agrega que, en su experiencia en consultoría con empresas, muchas sobreestiman su disponibilidad real: “Nos dicen que operan al 85 o 90 por ciento, y empezamos a tomar datos y nos damos cuenta de que realmente andan debajo del 70% en promedio, porque no toman en cuenta los vehículos que están en el corralón o los que ya llevan una semana descompuestos; los sacan de la ecuación y sólo consideran los que están usando día a día”. 

Los dos expertos coincidieron en que la disminución del ingreso por indisponibilidad es lo que normalmente los transportistas no consideran en su ecuación, provocando que realmente no analicen cuántos días del año no operó y qué costo tuvo tenerlo sin trabajar. 

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Una fórmula que no es única

Tanto Ricardo Cortázar como José Gutiérrez convienen en que el análisis elaborado con todos los indicadores ya mencionados, no conforma una respuesta uniforme a la gran pregunta: ¿Hasta dónde es rentable alargar la vida de un camión?

Y es que, en una misma empresa de autotransporte, un vehículo puede tener vidas útiles muy distintas dependiendo de los tipos de carga y ruta, los kilómetros recorridos al mes, las exigencias del cliente atendido y la configuración de la unidad. 

“Puedes tener la misma ruta origen-destino, pero si con un cliente recorres 11,000 kilómetros al mes y con otro 18,000, la vida útil óptima no va a ser la misma”, explica Cortázar.

Gutiérrez recomienda a las empresas dividir su flota en grupos: “Cuando catalogan todo en el mismo manojo, no van a saber bien; pueden hacer divisiones por tractos o camiones, por caja seca, dobles remolques o de madrinas; hay que agrupar los más similares en cuanto a la operación, por tipo de modelo, incluso por peso bruto de vehículo o hasta por marca”. 

El tiempo no perdona… y el mercado tampoco

José Gutiérrez comenta que hay empresas, especialmente las que no son grandes flotas, que le toman “cierto cariño” a un camión y esperan para decidirse a venderlo: “Y dejan correr mucho el vehículo, y con correr me refiero al tiempo sin renovarlo, y ya no cuesta lo mismo que creían que costaba”. 

Detalla que por eso el valor residual es tan importante en el TCO, así como irlo midiendo cada cierto periodo para determinar el mejor momento de hacer el cambio de unidad. 

Por su parte, Ricardo Cortázar reconoce que uno de los errores más comunes es invertir fuertes sumas en mantenimiento cuando el valor residual de la unidad ya es muy bajo: “Hay casos donde en un año se le mete más dinero al camión de lo que vale en el mercado. Ahí ya no es una decisión técnica, es una pérdida financiera”.

Cabe mencionar que el momento de venta no depende sólo del estado del camión, sino del mercado. Actualmente, con un segmento de seminuevos deprimido, muchas flotas optan por quedarse con las unidades. Sin embargo, ambos especialistas advierten del riesgo.

La recomendación es tener todos los indicadores medidos y monitorear el mercado secundario para determinar el momento adecuado para cambiar un vehículo. Asimismo, es un tema que las flotas deben considerar en sus negociaciones al adquirir nuevas unidades con sus distribuidores y los OEM.

La respuesta está en los números

Alargar la vida de un camión sí puede ser rentable, pero sólo cuando se hace con información completa, datos duros y midiendo costos, esos que tampoco perdonan y llegan tarde o temprano. 

Para Ricardo Cortázar, es clave definir la vida útil óptima con base en los indicadores mencionados; además, los transportistas deben ser conscientes de que éste no es un ejercicio de una sola vez: “Lo ideal es hacer el estudio y actualizarlo cada cinco o siete años, conforme cambian la operación, los clientes y la tecnología”.

José Gutiérrez opina que, ante el panorama incierto, las empresas seguirán apostando por el mantenimiento para alargar la vida de sus camiones, lo cual debe estar apoyado sí o sí en datos y tecnología que les permita medir todo. 

La clave, coinciden ambos especialistas, está en conocer los números reales de cada operación y aceptar que el mejor momento para renovar no es cuando el camión se descompone, sino cuando todavía genera valor.

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