Si hablamos de la industria hulera en particular, lo que está claro es que se ha registrado en México un crecimiento muy importante en producción. Esta ola de inversiones arrancó hace cinco años, cuando Pirelli llegó a instalar su primera planta en el país, y se ha visto fortalecida con los anuncios recientes de nuevas fábricas de Goodyear, Michelin, y de la propia firma italiana, que contará con otra sede en Guanajuato.
Tom Grávalos, Presidente de la Cámara Nacional de la Industria Hulera (CNIH), explica que la importancia de estas nuevas inversiones radica en que, juntas, las tres marcas aportarán una producción nacional de 17 millones de llantas al año, de las cuales, aproximadamente siete millones serían por parte de Pirelli, cinco de Michelin y cinco más de Goodyear.
Hay que tener en mente esta cifra, aclara, ya que una vez que lleguen las nuevas armadoras de vehículos a México, la producción de automóviles en el país pasará de tres a cinco millones de unidades, es decir, esos dos millones adicionales requerirán 10 millones de llantas más.
Otro punto a considerar es que las marcas que estarán produciendo vehículos en los próximos años son empresas con productos Premium: Toyota, Mazda, BMW, Mercedes-Benz y Audi. Como todas requieren llantas de la más alta tecnología, existen dos opciones: “O las importamos o las hacemos aquí”, recalca el directivo.
Por esta razón, fortalecer la proveeduría local es uno de los principales retos para la industria llantera en México.
Fabricantes, distribuidores e incluso importadores, deben ser capaces de solventar esta demanda. “Como industria, nos estamos preparando para satisfacer estas necesidades”, afirma Grávalos.
¿Y la importación…?
Si bien en México no hay producción de llanta radial para camión, la importación, evidentemente, es la forma para satisfacer los más de cuatro millones de neumáticos que requiere la industria en el país. Pero justo en este punto, uno de los principales retos es la entrada de productos de baja tecnología, principalmente de origen asiático.
Se trata de llantas que no pueden ser renovadas, y cuya vida útil dista mucho de ser la más eficiente, ya que a pesar de que son más económicas, a la hora de medir su rendimiento la ecuación no es la óptima, ni para el transportista ni para el gremio, pues las condiciones de competencia no son las más leales.
Nadie está en contra de la importación de llantas. Al contrario. El punto es la calidad del producto que está entrando en el país. Elegir una llanta no es un asunto menor, pues la tecnología que hay detrás está directamente relacionada con factores imprescindibles como la seguridad, la eficiencia, el rendimiento, el ahorro de combustible y la economía.
Bajo el argumento de que son llantas nuevas y a precios más accesibles, el grueso de pequeños transportistas y hombres-camión elige neumáticos de baja tecnología y eso, inevitablemente, atenta contra la economía nacional, contra la creación de empleos y contra la eficiencia en el transporte, pues en general se trata de productos que no cumplen ciclos de vida robustos y tienen que ser sustituidos en lapsos muy cortos.
Sin embargo, los productos de baja tecnología están afectando a la industria del renovado de llantas para camión, atentando contra el empleo y generando un pasivo ecológico mayor. En sentido opuesto, quienes apuestan por el renovado obtienen un rendimiento similar al de una llanta nueva, a diferencia de las de baja tecnología, que no son renovables.
“Los transportistas que miden su costo por kilómetro prefieren renovar y saben de la importancia del correcto mantenimiento de sus llantas, a fin de que el casco llegue en buenas condiciones a la planta renovadora y se pueda aumentar su vida útil, lo que se traduce en un mayor rendimiento”, afirma Grávalos.
¿… de llantas usadas?
Y si a esto se le agrega que también están entrando en el país neumáticos usados, el problema es mayúsculo. Tom Grávalos así lo considera: “Dejar entrar en territorio nacional tanto llantas como vehículos pesados usados es un error. No nos conviene a los mexicanos; no es bueno para la industria ni para nadie”.
El directivo comparte un dato contundente: entre el 80 y 90% de los problemas que presenta una llanta se da en el último 25% de su vida útil, que es justamente cuando un transportista promedio en Estados Unidos las retira; un importador de neumáticos usados ingresa en México este producto y lo vende a un 20% de su precio original.
El destino de esa llanta no es difícil de imaginar, ya que el transportista mexicano que la adquiere en realidad está comprando problemas en potencia, pues pone a rodar el último aliento de estos neumáticos. La gran paradoja, explica Tom Grávalos, es que ni siquiera está ahorrando, y se expone a los peligros de circular con llantas fatigadas.
“Nuestro punto de vista es que no podemos poner en riesgo al consumidor que circula por las calles mexicanas. Permitimos que entren unidades y llantas que no sabemos cómo fue que las cuidaron. Cuando alguien retira un neumático de su vehículo es por algo. Llegan a México y siguen circulando. No deberíamos permitirlo”, sentencia.
Y a pesar de que no se trata de un tema reciente, para contrarrestar esta situación es fundamental unificar intereses políticos, sociales y económicos, alineándolos de una forma correcta. “Se puede resolver mañana si lo decidimos como sociedad, pero en términos políticos es difícil. Nosotros como Cámara y como fabricantes no quitamos el dedo del renglón, pero no está en nuestras manos regular esta situación”, apunta.
“El tipo de cambio nos afecta a todos”
En semanas recientes el dólar rebasó los 20 pesos. Y esto no solo afecta a las industrias llantera y hulera, sino a todas. Grávalos hace una analogía de fácil comprensión: “Si yo hice un pedido de llantas de importación hace 90 días, cuando el dólar estaba a 18 pesos, qué voy a hacer cuando me lleguen y el precio ya esté arriba de los 20 pesos”.
Esto, evidentemente, hace que las llanteras ajusten sus costos de operación. A nivel macroeconómico, las marcas establecidas en México son firmas internacionales que tienen la capacidad para maniobrar con esta volatilidad. El gran riesgo es para las pequeñas empresas, pues estos escenarios pueden ser solventados con poder económico, pero no todos lo tienen.
Por último, Tom Grávalos hace un llamado para que industria, fabricantes, distribuidores, importadores y autoridades, aborden con mayor decisión el tema de la seguridad vial y el correcto mantenimiento de las llantas.
“Hay que ayudar especialmente a los jóvenes, a fin de concientizarlos de que las carreteras no son autódromos, y más aún, no son para textear a 80 kilómetros por hora. Es igual o peor que conducir tomado. Tenemos que hacer un trabajo conjunto para ayudar al consumidor a entender lo importante que es el mantenimiento de sus llantas, que a final de cuentas son las que tienen el único punto de contacto entre el automóvil y las carreteras”.
