En 2025, la industria de vehículos pesados vendió al menudeo 38,992 unidades de carga y pasaje en México, una reducción del 31.9% comparado con el año previo y reportando su caída más significativa desde 2020, año de la pandemia de COVID-19.
Datos de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) revelan que el resultado de 2025 tampoco alcanzó las proyecciones de ventas, que se situaban en las 43,589 unidades.
Al mayoreo, el panorama resultó más difícil. Con 29,779 unidades, la venta disminuyó 55.2% frente a lo logrado en 2024, cuando se comercializaron 66,455 camiones, tractocamiones y autobuses.
En este renglón, en su proyección revisada a mitad de año, la ANPACT estimaba 35,935 unidades.
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Un año complejo, pero no el peor
Si bien 2025 fue un año complicado para la industria de vehículos pesados, al menudeo presentó un ritmo similar al registrado entre 2012 y 2015, cuando se recuperaba de la crisis de 2009.
De hecho, 2009 sigue siendo el más crítico para la venta de vehículos pesados al menudeo y mayoreo, con 23,744 y 21,757 unidades, respectivamente. Fue también ese año el que reportó sus peores caídas: 51.2 y 56.7 por ciento, en cada mercado.
El año pasado también estuvo por arriba de 2020, cuando se vivieron las restricciones más críticas por la pandemia de COVID-19.
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Factores
Los resultados en la venta de vehículos pesados en México durante el año pasado se derivan de diversos aspectos:
Comparativa con año récord. En 2024, la industria alcanzó varios hitos siendo el más relevante sus cifras de ventas más altas en su historia e incluso acercándose al mayoreo a las 67,000 unidades, cifra que un estudio realizado por la ANPACT, AMDA y la UNAM determinó es el potencial del mercado doméstico.
Los resultados de 2024 fueron en sí mismos atípicos, pues solventaron un ciclo de renovación que, para muchas flotas, venía retrasándose desde 2018 (año electoral en México) y al que se sumaron los retos derivados de la pandemia.
Cambio de emisiones. Relacionado con el punto anterior, 2024 presentó un efecto precompra en el segundo semestre del año –siendo más evidente en el mercado al mayoreo– pues se hizo oficial e inminente la producción e importación de vehículos Euro VI / EPA 10 a partir del 1º de enero de 2025.
Un fenómeno similar se registró en 2019, cuando la NOM-044-SEMARNAT indicó esta misma transición para Euro V / EPA 07.
Importación indiscriminada de usados. De acuerdo con la ANPACT, por cada 100 vehículos pesados nuevos vendidos en México, se importan 69 usados. De hecho, en los primeros nueve meses del año pasado, entraron al país casi 19,000 unidades de este tipo.
Cabe mencionar que en noviembre de 2025, un acuerdo emitido por la SEMARNAT y la Secretaría de Economía estableció que la importación de vehículos pesados de carga y pasaje con motor a diésel sólo se permitirá si el año de fabricación no excede los 10 años al momento de su introducción al país. La medida busca frenar este fenómeno.
Entorno desafiante. Uno de los acontecimientos más relevantes de 2025 fue el regreso de Donald Trump a la Casa Blanca, formando un panorama de incertidumbre por sus políticas comerciales, imposición de aranceles y la antesala de la revisión del T-MEC.
Este contexto puso un escenario complejo para las armadoras afiliadas a la ANPACT, pero también a sus consumidores: los transportistas y generadores de carga que, en muchos casos, prefirieron seguir retrasando la adquisición de vehículos.
A ello se sumó el desempeño de la actividad económica. El Producto Interno Bruto (PIB) del autotransporte de carga se mantuvo en terreno negativo durante el tercer trimestre de 2025, al registrar una contracción de 0.7 por ciento, la segunda consecutiva, de acuerdo con Cuentas Nacionales del INEGI.
En el mismo periodo, el PIB del autotransporte de carga cayó a un ritmo mayor que el de la economía mexicana, la cual retrocedió 0.1% anual por segunda ocasión consecutiva.
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