Para 1952, el autotransporte en México ya rodaba. Para ese año, Tresguerras ya se posicionaba como destacado proveedor de servicios de carga en el Bajío, ADO llevaba más de 10 años cumpliendo corridas de la capital a Veracruz, se crearon las primeras organizaciones empresariales del sector y, en respuesta a ese palpitante sector, Manuel Mejía (Q.E.P.D) fundó Revista Transportes y Turismo (TyT).

En aquellos días, cuando las primeras empresas mexicanas del ramo automotriz –Trailers de Monterrey y Diesel Nacional– pasaron a ser armadoras que dominaban los caminos, sus camiones y autobuses llenaban las páginas de la primera publicación mexicana enfocada al autotransporte.

Si la industria ya mostraba signos de ser un importante actor en la economía nacional, los prestadores del servicio también comenzaban a organizarse. En 1954, la Liga Nacional del Transporte pasó a ser parte de la «sección autotransporte» dentro de la Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones.

En materia de Gobierno, en 1959, nació la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), dependencia federal que rige al autotransporte y que llegó para sumarse a las labores gubernamentales para el sector que ya hacían Caminos y Puentes y la Policía Federal de Caminos.

Poco más de 10 años de ser testigo y narradora de esta historia, Revista TyT vio nacer a la Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones (CNTC), que siendo el órgano de consulta del Gobierno federal en esta materia, más tarde colaboró en la creación del primer Programa de Desarrollo del Autotransporte Federal 1977-1982.

La década de los 70 trajo consigo el nacimiento de la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF), la cual, atendiendo la necesidad de impulsar la profesionalización de los operadores, en 1979, creó la Comisión Coordinadora de los Centros de Capacitación y Adiestramiento del Autotransporte Federal, diseñando un plan único de estudios para ellos.

Motores de cambio

Llegados los años 80, el autotransporte de carga contaba con 141,930 unidades y el de pasajeros unas 21,840, cifras que iban en constante aumento, lo que comenzaba a perfilar a este sector como un actor relevante en la economía del país.

Y mientras TyT ya acumulada 30 años de experiencia e historias, el país se preparaba para levantarse de la crisis de 1982 y buscaba sumarse a la apertura comercial que, en ese entonces, otros países ya implementaban. En esos años, el autotransporte buscaba ser parte del mercado global; sin embargo, requería eliminar ciertas estructuras jurídicas que inhibían la evolución de la cadena productiva, distribución y consumo.

Y es que para este sector, y en general, las regulaciones mexicanas se caracterizaban por imponer controles en precios, limitaban la competencia, elevaban injustificadamente los precios y asignaban de manera ineficiente los recursos.

En 1989, para eliminar los candados en la industria del autotransporte, la SCT desapareció la antigua estructura de rutas fijas y exclusivas; se liberaron tarifas de servicio, desapareció la obligatoriedad de centrales de carga, se cambiaron las concesiones por los permisos y se simplificó el procedimiento para obtenerlos.

Y en medio de todas esas transformaciones, la CNTC, que era la organización empresarial del sector y a la que todos los prestadores de servicio estaban obligados a afiliarse, convocó a una asamblea extraordinaria en la que se acordó formar la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR).

La razón: con la desregulación, cualquier ciudadano mexicano podía convertirse en transportista y ser considerado un permisionario, con la libertad de transitar por la ruta en la que fuera requerido y tener autodeterminación tarifaria. La era del hombre-camión estaba por nacer. 

Por lo tanto, la CANACAR era la respuesta de los transportistas para enfrentar organizadamente la política de desregulación del servicio y evitar la dispersión y atomización del sector.

Todos esos acontecimientos fueron la antesala de lo que vendría para el sector. Entre 1993 y 1994, se publicaron la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y el Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares. Todos esos cambios regulatorios eran el preparativo para cumplir con los lineamientos del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

Durante esa etapa, la joven CANACAR estableció una alianza con sus similares de EU y Canadá: la American Trucking Associations (ATA) y la Canadian Trucking Alliance (CTA) para velar por las particularidades del autotransporte en esta negociación y retroalimentar a las autoridades en la materia. 

El resultado fue un acuerdo entre los tres países para, entre otros temas, facilitar la circulación transfronteriza de los servicios de autotransporte, aumentar las oportunidades de inversión y promover condiciones de competencia leal en la zona de libre comercio. No obstante, en una decisión unilateral del Gobierno norteamericano, se incumplió con lo acordado, negando permisos a las empresas mexicanas e inversión extranjera en las flotas americanas. Así inició también una batalla por la defensa de los derechos del autotransporte nacional, la cual encabezó la CANACAR.

Para la industria, la implementación del TLCAN también permitió la llegada de una nueva oferta de vehículos pesados, pues la segunda mitad de la década estuvo caracterizada por la llegada de nuevas opciones para el mercado. Marcas de prestigio que se unieron a la joven Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), instituida en 1992.

En materia de infraestructura, entre 1995 y 2000, se construyeron y modernizaron más de 300 kilómetros de carreteras, de acuerdo con cifras del Gobierno federal.

De cara a nuevos retos

Ya en el nuevo milenio, el autotransporte ha registrado avances en su regulación con el impulso de programas de renovación vehicular que sumen a la seguridad vial en las carreteras federales. También en la constante creación y adecuación de normas del sector como la de pesos y dimensiones, tiempos de conducción y pausas para los operadores, condiciones físico-mecánicas y estándares de emisión, por mencionar algunas.

La industria armadora también ha sido un jugador destacado. México encabeza la lista de países exportadores de tractocamiones, colocándose por arriba de Países Bajos y Alemania, de acuerdo con la División de Estadística de las Naciones Unidas. De hecho, en 2019, México registró el mayor volumen de producción y exportación en su historia.

Igualmente, en los últimos años, el autotransporte ha sufrido una serie de cambios que lo han colocado como el principal medio de transporte a nivel nacional, pues moviliza el sector que moviliza el 56% de la carga y al 95% de los pasajeros. Siendo un sector que, en su segmento de carga, rebasa el millón de unidades en servicio.

La profesionalización del sector autotransporte tanto de carga como de pasajeros se ha convertido en la principal estrategia de los empresarios –sin importar su tamaño- a través de la cual buscan consolidar su posicionamiento, administrar riesgos, dar continuidad al negocio ante diversas las adversidades, implementar buenas prácticas de seguridad vial, cuidado al medio ambiente, responsabilidad social, gobierno corporativo y competir con estándares internacionales.

Sin embargo, en tiempos recientes ha enfrentado desafíos como la ascendente estadística de robo. Y es que, a partir de 2015, este delito ha mantenido una tendencia al alza superior al 10% interanual.

El cierre de la segunda década de este siglo se ve marcada por la crisis sanitaria del COVID-19, que puso a prueba la estrategia de negocios de las empresas de autotransporte. Y, como desde hace 68 años, Revista TyT continuará acompañando a las flotas en medio de su reactivación, ya no como una narradora de la historia, sino un proveedor de información para los tomadores de decisiones del sector.

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