Las empresas transportistas en México tienen la oportunidad de desarrollar divisiones intermodales para combinar camión y ferrocarril en recorridos de larga distancia y ofrecer servicios integrales, como lo hacen las compañías en Estados Unidos, aseguró Carlos Martner, coordinador de Integración del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte (IMT).
“Históricamente, el intermodal estadounidense no fue impulsado originalmente por los ferrocarriles, sino por las empresas de autotransporte, las cuales empezaron a ver que era una opción complementaria para ofrecer servicios masivamente entre orígenes y destinos de larga distancia”, explicó durante su ponencia en el Simpósium de Logística y Movilidad 2026.
Desde León, Guanajuato, el especialista en transporte detalló que las grandes compañías estadounidenses concentran cargas de diferentes clientes, negocian con las ferroviarias y ofrecen servicios integrales puerta a puerta.
“J.B. Hunt Transport Services, por ejemplo, tiene una división intermodal enorme; ellos tienen alrededor de 120,000 contenedores disponibles para su servicio. También hay otras no tan grandes, como Werner Enterprises, con 50,000 contenedores”, indicó.
Agregó que estas empresas de carga y logística cuentan con una división intermodal en la que tienen contenedores con el sello de su empresa. Al cliente le ofrecen el camión y el contenedor, así como el traslado a la terminal y de ahí hasta el destino final.
“Ellos incluyen el contenedor en la contratación de servicios logísticos y de autotransporte, ya sea con sus propios camiones o, si están en otro país, como México, pues contratan o subcontratan empresas mexicanas. También, como son una especie de operador logístico, colaboran con los agentes aduanales del cliente y en la entrega y recepción de los embarques”, mencionó.
En contraste, Martner señaló que las empresas transportistas mexicanas todavía muestran poco interés en desarrollar este tipo de servicios, aunque consideró que podrían encontrar ahí una oportunidad de negocio y una forma de complementar sus operaciones.
Añadió que México no necesita sustituir al autotransporte, sino integrarlo mejor con el ferrocarril y otros modos para construir un sistema de carga más equilibrado, eficiente y sostenible. Sin embargo, para lograrlo se requiere infraestructura, confiabilidad, digitalización y una política pública de largo plazo.
Intermodal requiere políticas públicas
El transporte intermodal, que combina dos o más medios de transporte diferentes, como camión, tren, barco o avión, utilizando una misma unidad de carga, comenzó a crecer en México desde finales de los años noventa. Entre 1997 y 2024 registró una tasa de crecimiento promedio de 10.5% anual, aunque desde 2011 el ritmo se desaceleró a 4.2%, de acuerdo con datos del IMT.
Pese a ese crecimiento, el intermodal todavía representa apenas 10% de las toneladas-kilómetro movilizadas por ferrocarril, por lo que su participación dentro del sistema total de carga sigue siendo reducida.
Para Martner, el mercado por sí solo no garantiza una planeación de largo plazo de este sistema de transporte, porque las decisiones privadas están enfocadas principalmente en eficiencia y rentabilidad y no necesariamente incorporan externalidades como contaminación, accidentes, congestión o mantenimiento de infraestructura.
“En México no hay ninguna política específica para el transporte intermodal y, si queremos configurar una visión regional o nacional dentro de este sistema de transporte, pues es importante la participación del sector gubernamental conjuntamente con los actores privados y la academia”, planteó.
Refirió que estos actores deben tener una visión de largo plazo y un esquema de gobernanza para desarrollar un sistema intermodal sostenible.
Desde el IMT consideran que en México existen las condiciones necesarias para que el intermodal funcione, como volúmenes suficientes de carga, distancias largas, generalmente superiores a 500 kilómetros, mayor equilibrio en los flujos de ida y vuelta y confiabilidad del servicio.
Asimismo, el intermodal puede ayudar a reducir emisiones porque permite movilizar grandes cantidades de mercancías con menor consumo de combustible por tonelada-kilómetro.
Sobre los retos, Martner advirtió que, conforme crezca el intermodal, pueden aparecer cuellos de botella en las terminales de Monterrey, el Bajío, Guadalajara, Sinaloa y el Valle de México.
Además, mencionó que los trenes son cada vez más largos: algunos alcanzan 2.5 kilómetros y existen servicios de hasta 3 kilómetros, por lo que las terminales también deberán tener capacidad suficiente para recibirlos.
En este sentido, propuso desarrollar infraestructura con una visión de largo plazo, no solamente para resolver las necesidades actuales.
“El crecimiento de algunas zonas logísticas cercanas a puertos e industrias ha ocurrido de manera espontánea, sin suficiente planificación de la conectividad carretera y ferroviaria. Esto termina generando cuellos de botella y problemas de última milla”, precisó.
Como referencia, mencionó el desarrollo de grandes centros intermodales en Estados Unidos, como CenterPoint, en Chicago, con infraestructura y accesos planeados para atender las necesidades de largo plazo.
Para el investigador, algunas medidas que el Gobierno de México podría impulsar para incrementar el transporte intermodal son facilitar y estandarizar los procesos aduaneros; digitalizar completamente los trámites; crear protocolos eficaces para atender bloqueos ferroviarios de manera inmediata; establecer un sistema eficaz de control de peso y dimensiones; crear incentivos para los modos de transporte menos contaminantes; mejorar la conectividad entre terminales, carreteras, puertos y ferrocarriles, y crear una instancia o mecanismo de coordinación que permita establecer una política nacional.
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