Confieso que tengo cierta debilidad por el hidrógeno, quizá sea mi escepticismo hacia la idea de que los vehículos eléctricos de baterías van a ser la solución –por sí solos– de todos los desafíos de la transición energética del transporte pesado. O quizá sea que, después de asistir al Hydrogen Americas Summit 2026 en Houston, encontré nuevos argumentos para alimentar ese entusiasmo.
Hemos escuchado recurrentemente, que el hidrógeno será uno de los grandes protagonistas de la transición energética. Una tecnología prometedora, con enormes posibilidades, pero que parecía mantenerse siempre a unos cuantos años de convertirse en una realidad comercial. Sin embargo, algo está cambiando.
A principios de octubre tuve la oportunidad de asistir al Hydrogen Americas Summit 2026 y, más allá de las conferencias, las innovaciones tecnológicas y los contactos que pude establecer, regresé con una impresión muy clara: el hidrógeno está dejando de ser solamente una conversación sobre el futuro para convertirse en una discusión sobre inversiones, infraestructura, costos y aplicaciones reales.
Obviamente, aún hay muchos retos que vencer, como el costo por kilogramo de hidrógeno, su almacenamiento y que por ahora no existe infraestructura para almacenar, transportar y despacharlo. Como cualquier nueva tecnología, sufre en su inicio.
Y para quienes llevamos décadas vinculados al transporte de carga, esto resulta particularmente interesante.
Ahora, este escepticismo que menciono, no es porque esté en contra de la electrificación, sino porque considero que la realidad operativa de un Clase 8 es mucho más compleja que simplemente sustituir un motor de combustión interna por uno eléctrico.
Autonomía, capacidad de carga, tiempos de abastecimiento, disponibilidad de infraestructura y costo total de propiedad son variables que no podemos ignorar. En el transporte de carga, una tecnología no triunfa únicamente por sus beneficios ambientales, debe demostrar que puede sostener una operación rentable.
Y es precisamente ahí donde el hidrógeno comienza a presentar argumentos interesantes.
Ocho minutos que podrían cambiar la conversación
Recientemente, Toyota anunció un avance que considero particularmente relevante para nuestra industria, noticia que compartió TyT. En colaboración con el National Laboratory of the Rockies, en Estados Unidos, logró demostrar el abastecimiento de hidrógeno de un tractocamión pesado en aproximadamente ocho minutos, con una autonomía de hasta 450 millas, equivalentes a unos 724 kilómetros.
El desarrollo utiliza un sistema de abastecimiento de alta presión, a 70 MPa, con flujos de hasta 300 gramos por segundo, una velocidad aproximadamente cinco veces superior a la de los sistemas convencionales para vehículos ligeros.
Pongamos esto en perspectiva: estamos hablando de tiempos de abastecimiento comparables con los de un tractocamión diésel, pero utilizando una celda de combustible que genera electricidad a bordo y cuya emisión directa durante la operación es agua.
Por supuesto, debemos mantener los pies en la tierra. Se trata de resultados obtenidos en pruebas tecnológicas, no de una demostración de viabilidad económica para todas las rutas y condiciones de operación. Toyota prevé incorporar tractocamiones con esta tecnología a operaciones comerciales durante 2027.
Sin embargo, el avance es significativo porque comienza a atender uno de los principales cuestionamientos de las energías alternativas: ¿cómo mantener la productividad de una flota mientras reducimos sus emisiones?
Y durante estos últimos años, buena parte de la conversación sobre la transición energética en el transporte se ha concentrado en los vehículos eléctricos de baterías. Y existen razones para ello: son tecnologías eficientes, con avances importantes y aplicaciones comerciales que ya están demostrando resultados, pero el transporte pesado no es una actividad homogénea.
Un tractocamión que realiza recorridos regionales, regresa diariamente a su base y dispone de infraestructura de recarga tiene necesidades muy distintas a otro que recorre largas distancias, opera prácticamente de manera continua y requiere minimizar sus tiempos de inmovilización.
Los vehículos eléctricos de baterías pueden ofrecer ventajas importantes en determinadas aplicaciones. El hidrógeno, por su parte, podría convertirse en una alternativa atractiva para operaciones intensivas, especialmente cuando los tiempos de abastecimiento, la autonomía y la utilización del vehículo sean factores críticos.
Eso no significa que el hidrógeno tenga resueltos todos sus desafíos, como mencioné en párrafos anteriores, su producción, distribución, almacenamiento y costo siguen siendo barreras importantes. Además, no todo el hidrógeno tiene la misma huella ambiental: sus beneficios dependen considerablemente de cómo se produce y esto aún es un reto.
Incluso desde el punto de vista energético, los vehículos eléctricos de baterías presentan una mayor eficiencia global que aquellos que utilizan hidrógeno producido mediante electrólisis.
Entonces, ¿por qué insistir en explorar el hidrógeno? Principalmente porque la mayor eficiencia energética no siempre equivale a la mejor solución operativa para todas las aplicaciones.
En México tenemos una industria del autotransporte profundamente vinculada con Norteamérica. La evolución tecnológica de los fabricantes, los corredores logísticos internacionales y las políticas de descarbonización terminarán influyendo en las decisiones de nuestras flotas.
Pero sería ingenuo pensar que basta con disponer de tractocamiones impulsados por hidrógeno para transformar el transporte nacional, necesitamos infraestructura de abastecimiento, disponibilidad de hidrógeno de bajas emisiones, condiciones de seguridad, personal técnico capacitado, modelos de mantenimiento adecuados y, sobre todo, un costo total de propiedad competitivo.
También necesitamos abandonar la tentación de adoptar tecnologías por tendencia, moda o presión comercial, sin realizar previamente un análisis serio de sus implicaciones operativas.
Ahora bien, el diésel continuará teniendo presencia, los vehículos eléctricos de baterías seguirán ganando terreno en aplicaciones donde sus características sean favorables. Y el hidrógeno tendrá que demostrar que puede convertirse en una solución competitiva, particularmente para determinadas operaciones de transporte pesado.
Personalmente, me entusiasma la posibilidad de ver tractocamiones Clase 8 impulsados por hidrógeno circulando comercialmente en nuestros corredores logísticos, a lo mejor, porque veo en esta tecnología una oportunidad de reducir emisiones sin renunciar necesariamente a características operativas que han hecho del diésel una solución tan difícil de sustituir.
Pero el entusiasmo no debe confundirse con una conclusión anticipada, el hidrógeno todavía tiene mucho que demostrar y precisamente por ello, resulta tan interesante observar lo que está sucediendo, ya que la verdadera transición energética (o el messy middle, como le decimos en NACFE) del autotransporte no se decidirá por la tecnología que genere más titulares, sino por aquella —o aquellas— que logren conciliar sostenibilidad, productividad y rentabilidad.
Al final, no se trata de mover tractocamiones con una energía diferente. Se trata de seguir moviendo mercancías, pero de una manera mejor.
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