Si bien la crisis del Medio Oriente entre Estados Unidos-Israel-Irán, pareciera lejana, el efecto para las cadenas de suministro en todo el mundo es casi inmediato por el alza en los costos de los energéticos y de la logística.
Si hubiera pasado hace 40 años no tendríamos el mismo impacto que tenemos hoy, pero en la actualidad y ante las cadenas de suministro globalizadas, el impacto es mundial. Sólo hay que considerar que por el estrecho de Ormuz se mueven 20 millones de barriles por día, el 20% del petróleo mundial.
Tan sólo el 16 de marzo la producción mundial de petróleo cayó 13 millones de barriles por día, en consecuencia, los precios del energético se dispararon, el riesgo de la inflación global aumenta y las tarifas de los buques tanqueros alcanzan récord, según cifras de la consultora DSV.
Arcadio Martínez, especialista en contratos para carga aérea y marítima en DSV, refirió que el mundo no puede reemplazar completamente los flujos perdidos de Ormuz, por lo que la seguridad energética global se debilita estructuralmente.
En este sentido, en vista del conflicto en Medio Oriente y la consecuente alza de precios del combustible, las navieras comenzaron a implementar Recargos de Combustible de Emergencia (GRI, por sus siglas en inglés), además del recargo de guerra.
En entrevista, Mario Veraldo, CEO de MTM Logix, empresa de logística inteligente, comentó que en los últimos días el precio del bunker, combustible para el transporte marítimo, reportó incrementos de hasta 40 por ciento.
Apuntó que, si se considera el aumento en el precio del bunker, una potencial falta de espacio en los buques, escasez de contenedores y un crecimiento en la demanda por el cierre de transportación aérea, los precios de las tarifas de fletes marítimos van al alza.
Tarifas
Previo al conflicto de Medio Oriente, la industria naviera regresaba de la celebración del Año Nuevo Chino, que implica una reducción en la capacidad de los buques de carga, y las tarifas de fletes traían una trayectoria a la baja.
Una vez que se detonó el conflicto internacional, los fletes pasaron de 800 dólares a 2,100 dólares en promedio para contenedores en las rutas China-México: “Subió más o menos 2.5 veces, pero de una base muy baja, que tampoco era sana, porque las navieras enfrentaban un exceso de capacidad”, sostuvo Veraldo.
Armando Zalazar, Global Contract Director en The Eternity Group, señaló también en entrevista, que existe una fuerte presión de incrementos en tarifas para contratos a corto plazo en los servicios desde Asia a la costa oeste de Latinoamérica y México, que es prácticamente la ruta más relevante en términos de volumen.
Durante febrero de 2026, el Índice EAX, el primer índice público de tarifas marítimas entre Asia y México, registró una volatilidad poco común en los últimos años. El valor se situó en 1,384 dólares por contenedor de 40 pies. “Prácticamente estamos hablando de incrementos entre 500 y 1,000 dólares, puntualmente por situaciones de alta congestión en puertos de origen”, agregó Zalazar.
Explicó que esto se debe a que las navieras han implementado un programa de blank sailing, es decir, cancelan rutas o servicios con el objetivo de reducir capacidad y tratar de generar un mejor equilibrio entre oferta y demanda. Con este recorte de la capacidad, las navieras buscan estabilizar la tarifa a corto plazo y mantenerlas por encima de los 2,500 dólares por contenedor.
De cara a marzo y abril, el mercado del transporte marítimo enfrenta un riesgo alcista inminente en las tarifas FAK (Freight All Kinds). Este escenario se debe a la reciente escalada de tensiones geopolíticas entre Estados Unidos, Israel e Irán, así como a los ataques a infraestructuras clave en Dubái.
“Estos últimos, han pasado de ser una mera alerta de seguridad a un factor real de disrupción logística: varias navieras han comenzado a desviar rutas, lo que ha incrementado los tiempos de tránsito, mientras las cotizaciones futuras reflejan aumentos de doble dígito sobre combustibles”, señaló la consultora The Eternity Group.
De acuerdo con la consultora DSV, al 16 de marzo de 2026 había 140 buques portacontenedores activos con una capacidad combinada de 458,000 TEUs (unidad de medida equivalente a contenedores de 20 pies) que están atrapados en el Golfo Pérsico, lo que representa el 1.9% de la flota mundial. Entre las navieras más afectadas por este cierre están MSC, Maersk, CMA-CGM y Hapag Lloyd.
Se estima que 650,000 TEUs de tráfico semanal están interrumpidos por este cierre en el estrecho de Ormuz, que afecta a todo el tráfico semanal manejado en el Golfo Pérsico.
Un cierre prolongado del Estrecho de Ormuz provocaría una reconfiguración de estos servicios y resultaría, en el corto plazo, en una mayor presión sobre la disponibilidad de buques y equipos (contenedores), así como un aumento de la congestión en los puertos asiáticos, apuntó Santiago Zapata, Business Development Specialist para Colombia de la consultora DSV.
Para Armando Zalazar, el pronóstico es que, si el conflicto se prolonga entre 15 y 20 días más, las tarifas para los contenedores en los servicios Asia-México podrían irse a los 3,000 o 4,000 dólares por contenedor.
Entre los riesgos para las cadenas de suministro por este conflicto, está el tiempo de recuperación, pues: “Para reestablecer los servicios, por cada día que tienes una cadena de suministro detenida, tardan tres para arreglarlo”, apuntó Mario Veraldo.
Efecto en México y AL
Ante este contexto, las navieras comenzarán a redistribuir su flota en las rutas más rentables, es decir, servicios entre Asia y Europa: “Europa es una de las regiones que más caro puede pagar el flete, seguido de Norteamérica”, dijo Zapata.
Desafortunadamente, América Latina no se encuentra en esta lista de los más rentables, por lo que tal vez se afecten muchos de los servicios, a pesar de que no estén directamente relacionados con el Medio Oriente.
Asimismo, se observará una congestión en los puertos hub, tales como Los Ángeles, Houston, Colón, Santos y los de transbordo como Colón, Manzanillo (México) y Santos.
Entre los puntos a favor para México dentro de este conflicto, está que el comercio con el Medio Oriente no es tan relevante y la carga en este momento en esta región está detenida, sostuvo el presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), Fernando Con y Ledesma.
Recomendaciones
Ante este panorama de incertidumbre, es muy importante que en las cadenas de suministro se revisen los inventarios, pues es fundamental entender cómo se está moviendo el inventario de cada cliente.
Hay que considerar que el conflicto en Medio Oriente traerá consecuencias en las cadenas de suministro, por lo tanto, es importante prepararse, considerando herramientas de Inteligencia Artificial que les permita crear escenarios, precisó Mario Veraldo.
Entender la posición de cada empresa es primordial, evaluar los tiempos de abasto y los inventarios, ya que la producción dependerá de la capacidad de producción por parte de su fábrica. Es importante analizar la situación y definir estrategias, con riesgos bastante claros y medidos, recomendó Armando Salazar.
Te invitamos a escuchar el reciente episodio de nuestro podcast Ruta TyT:
