A finales de marzo, Donald Trump amenazó con cerrar la frontera sur de Estados Unidos. ¿La razón? la falta de acciones por parte del Gobierno mexicano para evitar el paso de migrantes que buscan el sueño americano. ¿Las implicaciones? Incalculables.

Apenas había lanzado su amenaza, las operaciones en la aduana de Zaragoza, en Ciudad Juárez, empezaron a alentarse. Esto provocó que el cruce de vehículos de carga pasara de dos a 10 horas. Desde ese momento, la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) llamó al Gobierno federal para atender esta situación que, dijo, podría ser catastrófica, principalmente, en términos económicos.

Días después, en la semana trágica, tras el cierre de la aduana Zaragoza, a las 23:00 horas, más de 150 camiones quedaron varados sin poder cruzar. Para el miércoles, a las 4:00 horas, ya había una fila de más de 250 unidades esperando: la fila alcanzó los 15 kilómetros permitidos por el municipio de Ciudad Juárez.

En el recuento de los daños, Manuel Sotelo, Vicepresidente de la CANACAR en la Región Norte, señaló que fueron 7,500 tractocamiones los que no pudieron atravesar la frontera durante esa semana. Particularmente en Ciudad Juárez, de los 6,000 cruces diarios solamente se registraron entre 1,400 y 1,500.

“El problema fuerte está en la exportación (que afecta a la importación), sobre todo para la industria maquiladora, cuyos insumos no están llegando a su destino en tiempo y forma. Como la aduana estuvo trabajando al 40% de su capacidad, los maquiladores reportaron pérdidas de 20 millones de dólares al día”, señaló Sotelo.

A la semana siguiente, el mismo número de agentes de la aduana estadounidense trabajó mucho mejor. Las 20 horas para cruzar se convirtieron en 10, aún lejos de las dos que promediaban hace un mes. Hubo casos en que las unidades de alguna empresa no llegaban a cruzar cuando en su rutina lo hacían hasta cinco veces.

Pero el cliente está esperando sus mercancías, explica el empresario, y por esa razón las multas por retraso han complicado aún más toda la cadena de valor. De momento, la CANACAR gestionó con las autoridades locales disponer de alimentos, sanitarios y vigilancia para las largas filas de tractocamiones.

Y no solo en Chihuahua, sino en toda la franja fronteriza. En efecto, Ciudad Juárez fue el punto más sensible, al grado de que los transportistas tuvieron que echar mano de la vía aérea, a través de charters, para entregar mercancías.

“Naturalmente todas las pérdidas relacionadas con este fenómenos se podrán ver reflejadas en el costo del fletes y, por supuesto, en el precio final de las mercancías. Y el ferrocarril no tiene la infraestructura necesaria para solventar esta situación. Mientras los Gobiernos de ambos países no sepan resolver este problema, los usuarios serán quienes tengan que pagar por un costo logístico más alto”, remató el directivo.