Cada vez son más las ciudades europeas que están introduciendo regulaciones sobre los autobuses, incluidas, por ejemplo, las prohibiciones de los vehículos diesel, para abordar los problemas de congestión y calidad del aire. 

En 2016, con motivo de la reunión C40 de líderes urbanos en México, varias ciudades importantes se comprometieron políticamente a prohibir los vehículos diesel de sus territorios en los próximos diez años. Estos desarrollos son muy importantes para el sector del transporte en autobús, ya que los vehículos comerciales son a menudo las principales víctimas de estas prohibiciones.

De acuerdo con un estudio de la IRU, a pesar de la disposición de los operadores de autobuses para asumir sus responsabilidades y hacer que sus actividades sean tan eficientes y amigables con el ambiente como sea económicamente posible, simplemente no hay alternativas viables a los vehículos diesel actualmente disponibles en el mercado. 

Además, el negocio de las empresas de transporte se basa en la posibilidad de recoger y dejar pasajeros en los centros de las ciudades. Las prohibiciones repentinas e inoportunas hacia 2025-2030, en ausencia de cualquier alternativa viable al diesel, tendrían un impacto dramático en el turismo y los servicios de autobuses urbanos, interurbanos y foráneos.

El informe busca identificar las alternativas disponibles al diesel a corto y medio plazo en la Unión Europea, para examinarlas desde una perspectiva ambiental y económica y detectar las barreras, proponer soluciones y analizar qué plazo representaría una transición realista y económicamente viable.

1. Gas Natural Licuado

Idea para ser usado en largas distancias por su alto contenido energético y densidad. Mezclado al 20% con biometano, producido a partir de orgánicos

u otro material de desecho, puede mejorar el desempeño ambiental de los vehículos. 

El estudio considera una mezcla de GNL de 80% de gas natural / 20% de biometano como un punto de referencia razonable. Además, el 20% de la cuota de biometano también se asume como el objetivo de referencia en la Hoja de ruta NGVA 2030 relativa al desarrollo de vehículos de gas natural en Europa para 2030 (NGVA Europe, 2016). Por lo tanto, el estudio se refiere a bio-LNG.

2. Biocombustibles: 

El biodiesel (biocombustible convencional o de «primera generación» mezclado con combustible fósil al 7%, también denominado FAME)y los aceites vegetales hidrotratados (HVO), mezclado al 30% para cumplir con los requisitos EN590, se consideran las dos principales opciones de biocombustibles. 

Como HVO se puede combinar en niveles más altos que FAME, ofrece un mayor potencial de reducción de emisiones. Por lo tanto, dentro del contexto de este estudio, se considerará la combinación de HVO al 30% con diesel. La recientemente revisada Directiva de Energía Renovable de la UE (RED II) proporciona el marco para una fuerte demanda de biocombustibles avanzados, fomentando la inversión en plantas de producción adicionales.

3. Híbrido (diesel-eléctrico)

El estudio considera que los vehículos diesel híbridos funcionarán con diesel la mayor parte del tiempo, mientras cambian al modo de conducción eléctrica en áreas urbanas. La gran mejora en los últimos años refleja los esfuerzos continuos de la industria para optimizar esta tecnología.

Los fabricantes están introduciendo nuevos conceptos híbridos de diesel destinados a aumentar el ahorro de combustible y la gama eléctrica.

En el horizonte a largo plazo (2035 y más allá), los vehículos con pilas de combustible de hidrógeno pueden jugar un papel, si el costo de propiedad,

la provisión y confiabilidad de infraestructura se hace asequible para los transportistas. 

Sin embargo, como se destacó en estudios anteriores (COWI, 2015), la electrificación completa de la batería de los vehículos pesados, incluidas las flotas de autobuses de larga distancia, es poco probable

que suceda para distancias medias a largas, que es el rango típico de un bus foráneo. 

Los buses foráneos, totalmente eléctricos, no pueden considerarse una alternativa viable por razones de autonomía y debido al peso de la batería y la capacidad de almacenamiento de energía requerida. Por lo tanto, su uso en el sector permanecerá limitado a distancias cortas (200 km como máximo).