Los efectos de la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán, en Oriente Medio, sobre los precios del diésel se convirtieron de inmediato en el mayor reto para el autotransporte de carga, con un alza de costos de hasta 15% en la operación de las flotas. Esto contrasta con la casi imposible misión de trasladar ese incremento a las tarifas, en un mercado donde el grueso de la demanda no despega.
Previo al conflicto, el pasado 27 de febrero, el precio promedio del diésel a nivel nacional era de 26.239 pesos por litro; un mes después, se ubica en 28.757 pesos en promedio, de acuerdo con datos de PetroIntelligence. El alza de este combustible continúa aún con un estímulo fiscal al IEPS vigente de 70.28%, anunciado por Hacienda el viernes pasado.
Transportistas consultados por TyT refieren incrementos a doble dígito en sus costos de operación, tan sólo motivados por el diésel, y se trata de un aumento que, en la mayoría de los casos, ha sido absorbido por las empresas de autotransporte en un mercado con sobreoferta en el servicio.
Estamos pasando por una situación muy complicada, porque nos enfrentamos a una baja demanda de transporte; la economía del país está en desaceleración y no hay crecimiento económico, lo que nos impacta a todos. Vivimos una tormenta perfecta, con guerras y una política comercial proteccionista del gobierno de Estados Unidos”, comparte Anuar Renaud Torres, director general de Transportadora de Carga Mundial.
El transportista, con importantes operaciones en el puerto de Altamira, Tamaulipas, detalla que el movimiento de acero desde esa terminal se mantiene afectado por la imposición de aranceles. En contraste, la demanda de madrinas ha mejorado por parte de la industria automotriz; sin embargo, aún no se observa una reactivación a los niveles de 2024, cuando el sector no enfrentaba aranceles sectoriales.
El autotransporte de carga es una actividad heterogénea, ya que no todos los sectores ni regiones se comportan de la misma manera. La representante de una empresa con sede en Monterrey, Nuevo León, refiere que la demanda de sus clientes —principalmente de las industrias de la construcción, autopartes y electrodomésticos— ha mejorado hacia el cierre del trimestre; no obstante, no ha sido posible incrementar sus tarifas: “Argumentan que el aumento del diésel será temporal; solo un cliente autorizó un ajuste y únicamente por un mes”.
La transportista, que prefiere no ser citada, detalla que el menor dinamismo observado desde el año pasado llevó a la empresa a realizar ajustes a la baja en el precio de los fletes. Ahora, el incremento en el precio del diésel los toma con tarifas deprimidas y ante el difícil reto de subir precios en un mercado donde la oferta supera a la demanda. De hecho, la línea a la que representa cuenta con estaciones de autoconsumo, y Petróleos Mexicanos (Pemex) no ha dejado de incrementar los precios del diésel.
Precio del diésel, estocada para el hombre-camión
Rafael Ortiz, presidente de la Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas (AMOTAC), evalúa que el incremento en el precio del diésel es una “puntilla para matar al animal”, al representar un fuerte golpe para el autotransporte en un contexto sin bonanza:
El costo se dispara y el cliente no acepta que incrementes la tarifa, ni siquiera un 5 o 10%, porque hemos tenido un aumento de 15% en los costos, solo por concepto de diésel. Y si, además, tenemos que hacer recorridos en vacío, el golpe es mayor. Así que tenemos que hacer hasta lo imposible: abaratar los costos para competir con los grandes transportistas”.
Ortiz añade otros elementos que juegan en contra, como el incremento de los peajes en autopistas, vías que ofrecen mayor seguridad y mejores condiciones físicas para transitar.
En un viaje México–Tijuana, todo es por autopistas. Las carreteras libres están destrozadas y, a eso, se suma que atraviesas municipios donde las policías están encima de nosotros. Somos la caja chica de las autoridades y ahora hasta del Gobierno federal, que no encontró a quién más cargarle los piojos”.
Por separado, Antonio Ocaña, quien lidera una empresa mediana de autotransporte de carga, refiere que el incremento en los gastos de operación oscila entre 12 y 15%, situación que lo llevó a limitar sus viajes de largo recorrido debido a la reducción en el margen de ganancia, así como a los costos de viáticos, casetas y desgaste de la unidad.
En un viaje del Estado de México a Cancún se consumen 1,500 litros de diésel y, con el precio actual, que supera los 29 pesos en Cuautitlán Izcalli, deja de ser atractivo”, sostiene.
Mayo análisis de costos, ante dificultades en el mercado
Enrique González, presidente del Clúster de Logística y de Movilidad de Guanajuato (CLYMGTO), sostiene que, además del contexto económico, la proliferación de vehículos estadounidenses importados ha provocado que los generadores de carga opten por adquirir este tipo de unidades pesadas y transportar su propia mercancía.
Con el tiempo, cuando hagan un prorrateo de costos, se darán cuenta de que no es lo más atractivo; pero, mientras tanto, están depredando las tarifas y ese es uno de los problemas que enfrenta el autotransporte”.
El también transportista expone que el impacto del precio del diésel en los costos de operación dependerá de la ruta, el tipo de servicio y el peso de la carga transportada. “El incremento puede variar entre 5.8% y 12%, dependiendo de las distintas variables”, detalla.
Por ello, González considera que las empresas que buscan nuevos mercados deben realizar un análisis de costos para identificar el impacto del precio del diésel, definir la tarifa adecuada y, en su caso, evaluar si vale la pena ofrecer el servicio.
Sostiene que las empresas internacionales —aquellas que exigen certificaciones como CTPAT y controles más estrictos al autotransporte— son las más dispuestas a ajustar las tarifas en situaciones adversas como la actual. “Son los clientes que más exigen, pero también los más conscientes”, finaliza.
Los transportistas entrevistados coincidieron en que, ante la persistencia del conflicto en Oriente Medio, tarde o temprano las tarifas deberán ajustarse y los generadores de carga terminarán trasladando los costos al consumidor final.
El conflicto entre Estados Unidos e Israel contra Irán representa una amenaza para la inflación a nivel global, con alzas en los precios de bienes y productos finales de las que nadie está exento.
La proximidad de Semana Santa ha dinamizado al transporte, especialmente el de productos de consumo. Asimismo, la celebración del Mundial de Futbol es un factor que podría elevar la demanda en los próximos meses.
Los transportistas mantienen la mirada puesta en la revisión del T-MEC, con la expectativa de que se mantengan condiciones favorables para México, lo que brindaría certidumbre a los generadores de carga y a nuevos inversionistas.
La historia se repite en un entorno adverso
La guerra en Oriente Medio se trata del segundo conflicto armado, en cuatro años, que repercute con fuerza en los precios internacionales del petróleo —y, por lo tanto, en los combustibles—.En febrero de 2022, cuando Rusia inició la intervención militar en Ucrania, el precio del West Texas Intermediate (WTI) superó los 100 dólares por barril.
Lo anterior llevó a que el diésel, en el mercado mexicano, rebasara rápidamente los 23 pesos por litro, por lo que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) le otorgó un estímulo fiscal del 100% de marzo a noviembre y, de manera temporal, activó un estímulo complementario para contener los incrementos en los combustibles.
Además de estas acciones extraordinarias emprendidas por el gobierno de Andrés Manuel López Obrador, el autotransporte de carga enfrentaba otra realidad: la economía aún se encontraba en proceso de crecimiento, tras la parálisis provocada por la pandemia de COVID-19.
Durante el primer trimestre de 2022, cuando estalló el conflicto entre Rusia y Ucrania, el PIB nacional creció 2.62% anual, de acuerdo con datos de Cuentas Nacionales. Es decir, la economía estaba en fase de recuperación y existía una elevada demanda de transporte de carga.
Crecen costos y baja la demanda
En 2026, la realidad es distinta. El Indicador Global de la Actividad Económica (IGAE) muestra debilidad, con un bajo desempeño en el primer trimestre del año. Además, datos de la ANAM refieren una caída de 2.1% en las operaciones aduaneras durante el primer bimestre, con contracciones de 6.5% en las operaciones marítimas y de 2.1% en los recintos ubicados en la frontera norte. Esto refleja un menor movimiento de carga.
La imposición de aranceles por parte del gobierno de Donald Trump, a partir de su segundo mandato, y la revisión del T-MEC —cuyo proceso ya inició con encuentros entre autoridades de México y Estados Unidos— son dos factores que han impactado el dinamismo de la economía nacional.
A ello se suma un elemento estructural: la baja inversión pública y privada en el país, que frena el desarrollo de proyectos productivos, la generación de empleo y, en consecuencia, el movimiento de carga.
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