En la carrera por el desarrollo de tecnologías más limpias para el transporte, las armadoras han trabajado en distintas opciones, entre ellos destacan los vehículos eléctricos a hidrógeno o a batería; estos últimos son de especial interés para TRATON Group, la compañía que engloba a las marcas MAN Truck & Bus, Scania, Volkswagen Truck & Bus y Navistar.

La empresa de origen alemán señala que actualmente es un hecho que el futuro del transporte de mercancías por carretera es eléctrico y considerando que al menos en Europa unos seis millones de camiones diesel deberán ser reemplazados por opciones cero emisiones lo más rápido posible, las celdas de combustible de hidrógeno se citan a menudo como la solución ideal. 

Entonces, ¿por qué tanto entusiasmo de TRATON por la tecnología a batería? La compañía responde que los desarrollos a  hidrógeno se quedaron en el camino en el mercado de  automóviles, además considera que las opiniones sobre esta tecnología han sido moldeadas por suposiciones obsoletas o que subestiman el potencial de las baterías. 

La compañía resume sus puntos en seis aspectos clave:

1. Por su eficiencia

Los vehículos eléctricos de batería ofrecen un nivel de eficiencia mucho más alto en comparación con alternativas como el hidrógeno. Este es el resultado del complejo proceso de producción. El hidrógeno debe fabricarse utilizando energía eléctrica y luego enfriarse o comprimirse para su transporte antes de que pueda usarse para generar electricidad nuevamente en una celda de combustible.

2. La transición energética

Para TRATON, esta ventaja de las baterías también tiene un impacto positivo en la construcción de instalaciones de generación de energía. Debido a la mayor eficiencia energética de las baterías, la electricidad de un parque eólico podría alimentar tres veces más camiones eléctricos con batería que sus equivalentes de hidrógeno. Incluso con las volatilidades de la producción de energía renovable, este desequilibrio no se puede compensar. La compañía agrega que habrá que construir muchos menos parques solares y eólicos para abastecer a los camiones eléctricos de batería, porque la mayoría de ellos estarán cargando en los momentos del día en los que ya hay un relativo excedente de electricidad, es decir, por la tarde y por la noche.

En días particularmente ventosos o soleados, incluso podrían apoyar la transición energética utilizando el exceso de energía para cargar. Esto aliviaría la tensión en la red eléctrica y permitiría vender la energía en lugar de exportarla. Además, las emisiones de las baterías se pueden compensar en tan solo unos meses y pronto será posible reciclar al menos el 90% de las valiosas materias primas que contienen las baterías, lo que mejorará aún más su huella de carbono. 

Desde una perspectiva general, TRATON considera que la tecnología de baterías es más respetuosa con el medio ambiente que las pilas de combustible y también ahorra dinero a los contribuyentes. 

3. ¿Escasez de hidrógeno verde?

Si bien el hidrógeno jugará un papel importante en el futuro, TRATON prevé que será en industrias donde la descarbonización será difícil, como la producción de acero. En el sector del transporte los vehículos de celda de combustible pueden ser competitivos en aplicaciones de larga distancia irregulares, donde las baterías no se pueden cargar lo suficientemente rápido o en regiones donde la infraestructura de carga no está bien desarrollada. 

Sin embargo, para la mayoría de aplicaciones en el sector del transporte, especialmente aquellas con un uso regular e intensivo, como es común en camiones, las baterías son la mejor opción. Esto se debe en parte a la disponibilidad limitada de hidrógeno verde, el cual aún no se produce en cantidades suficientes y es poco probable que esta situación mejore significativamente en los próximos años. 

Solo la demanda de las aplicaciones de la industria superará toda la capacidad de producción local de hidrógeno verde actualmente planificada para 2030. Esto significa que los camiones con celdas de combustible tendrían que competir por el suministro limitado de hidrógeno verde con ciertas industrias que no pueden descarbonizarse de otras maneras. 

4. Precios de energía más bajos

El factor decisivo en esta discusión, recalca TRATON, es el precio actual de la energía. Durante la vida útil de un camión, el costo del combustible será muchas veces más alto que el precio de compra. Según algunos estudios, por ejemplo, será posible producir hidrógeno verde en plantas híbridas de energía solar y eólica en el norte de África por uno a dos euros por kilogramo y luego bombearlo a Europa central en tuberías. Sin embargo, incluso en estas condiciones ideales, habría que sumar los costos de transporte, junto con los márgenes para las estaciones de servicio. Esto daría como resultado un precio para los consumidores de al menos 3 a 4 euros.

A largo plazo, probablemente también se agregarían cargos e impuestos como los que actualmente se aplican al diesel y la electricidad. “En comparación con el hidrógeno, la electricidad generada comercialmente es significativamente más barata en casi todos los casos de uso”, dice Andreas Kammel, responsable de la estrategia de conducción alternativa y autónoma de la compañía.

5. Tiempos de carga

Uno de los principales argumentos en contra de los camiones eléctricos de batería es que el tiempo de carga es demasiado largo para las apretadas agendas de las flotas. Mientras que un camión de hidrógeno se puede llenar en 10 minutos, cargar un camión totalmente eléctrico actualmente lleva de una a dos horas. Sin embargo, para 2025, este tiempo debería haber disminuido a solo 45 minutos. “Los conductores de larga distancia en Europa tienen que tomar un descanso obligatorio de 45 minutos después de cuatro horas y media de tiempo de conducción”, comenta Kammel. “Siempre que exista la infraestructura necesaria, la batería de un camión eléctrico se puede cargar durante este descanso sin perder el tiempo del conductor mientras se carga lo suficientemente lento como para no ejercer una presión significativa sobre la batería”.

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6. Carga útil más baja

TRATON reconoce que los sistemas de propulsión de los camiones de hidrógeno son significativamente más ligeros y que incluso un sistema de propulsión diesel de dos toneladas métricas pesa solo la mitad que el de un camión eléctrico de batería. Sin embargo, la Unión Europea ha aumentado el peso bruto del vehículo para camiones con unidades de cero emisiones en dos toneladas métricas. Como resultado, las reducciones en la carga útil de los camiones eléctricos a batería en comparación con los camiones diesel serán pequeñas o inexistentes, siempre que tengan la configuración de eje correcta.

TRATON Group concluye que los camiones totalmente eléctricos son la solución más eficaz para el autotransporte en términos de eficiencia energética, precio de la energía y disponibilidad de energía. Esto es particularmente cierto en el caso de un uso regular e intensivo en rutas de largo recorrido. Incluso si el hidrógeno estuviera ampliamente disponible y pudiera importarse a bajo precio, el panorama general no cambiaría drásticamente. 

De hecho, desde la perspectiva general del sistema, esto también daría lugar a una caída del precio de la electricidad a través de la reconversión en momentos de alta demanda de electricidad. Al mismo tiempo, las mejoras en curso en los tiempos de carga y las cargas útiles reducirán aún más las desventajas de conveniencia existentes de los camiones totalmente eléctricos. Además, la tecnología de las baterías se utiliza cada vez más. 

“A la luz de estas ventajas, los camiones totalmente eléctricos son la solución principal no solo para la década de 2020, sino aún más para la década de 2030 y más allá”, señala Andreas Kammel.

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