Con el objetivo de atender las demandas de transportistas y agricultores por problemas con los sistemas de postratamiento SCR que funcionan con urea automotriz –o DEF–, el Gobierno de Donald Trump eliminó el requisito del sensor DEF para todos los equipos diésel en Estados Unidos (EU).
A través de la Agencia de Protección Ambiental (EPA, por sus siglas en inglés) emitió una nueva guía para fabricantes, con las que busca dar respuesta a las quejas sobre las pérdidas repentinas de velocidad y las paradas causadas por fallas en estos sistemas.
De acuerdo con la dependencia, esta nueva guía proporcionará un alivio inmediato y ahorrará miles de millones de dólares en reparaciones y pérdida de productividad. Según la Administración de Pequeñas Empresas de EU (SBA, por sus siglas en inglés), el documento ahorrará a los agricultores 4,400 millones de dólares al año y esta acción proporcionará 13,000 millones al año de ahorro a los estadounidenses.
Cabe recordar que desde el verano del año pasado, la EPA centró su atención en esta problemática, pidiendo a los fabricantes actualizar sus software para evitar estas pérdidas repentinas de potencia y velocidad en los motores a diésel.
Posteriormente, el 3 de febrero de 2026, la EPA solicitó datos cruciales sobre fallas en los sistemas de postratamiento que requieren DEF a los fabricantes que representan más del 80% de todos los productos utilizados en dichos sistemas. Hasta el momento, la agencia ha recibido datos de 11 de los 14 OEM y, en menos de un mes, ha procesado los hallazgos preliminares para emitir la guía.
No obstante, aclaró la EPA en un comunicado, continúa explorando todas las vías legales para abordar las quejas de los estadounidenses para ayudar a evitar que los operadores estadounidenses pierdan días en el campo o en la carretera debido a sistemas defectuosos.
“Los estadounidenses tienen todo el derecho a estar hartos de los problemas con los sistemas DEF. La EPA comprende que este es un problema grave y ha estado haciendo todo lo que está a su alcance para abordarlo”, expresó Lee Zeldin, titular de la EPA.
“Hoy damos un paso más en nuestro trabajo al eliminar los sensores DEF. Los agricultores y camioneros no deberían perder miles de millones de dólares debido a los costos de reparación o a los días de trabajo perdidos”, señaló.
¿Qué indica la nueva guía?
La revisión preliminar de los datos sugiere que las fallas en los sensores de DEF en los sistemas SCR son una fuente importante de reclamaciones. La nueva guía de la agencia aclara que, según la normativa vigente, los fabricantes pueden evitar las fallas inexactas en éste eliminando los sensores de emisiones tradicionales, conocidos como sensores de calidad de urea, y sustituyéndolos por sensores de óxido nitroso (NOx).
Desde 2010, en EU, la mayoría de los camiones diésel y muchos tipos de equipos no destinados a la circulación por carretera (como tractores y maquinaria de construcción) utilizan sistemas SCR que inyectan DEF en los gases de escape para reducir las emisiones.
En 2013 la EPA emitió una guía que describía donde indicaba que los Sensores de Calidad de Urea (UQS, por sus siglas en inglés) podrían instalarse en vehículos nuevos de carretera a partir del año modelo 2016 para cumplir con la normativa de parámetros ajustables, y reconoció que los sensores de NOx se habían utilizado con éxito para cumplir con estos requisitos en años modelo anteriores, y que podría ser posible seguir utilizándolos.
Desde entonces, reveló la EPA, sólo un fabricante de motores diésel continuó demostrando el cumplimiento de los requisitos mediante sensores de NOx. Todos los demás optaron por el UQS debido a su capacidad para medir directamente la calidad del DEF y determinar con mayor rapidez si éste se ha diluido.
Asimismo, la Asociación de Fabricantes de Camiones y Motores (EMA, por sus siglas en inglés) identificó al UQS como uno de los componentes con mayor índice de fallos en el sistema SCR y sugirió el uso de métodos de detección alternativos (por ejemplo, sensores de NOx) podría mejorar aún más la robustez del sistema de postratamiento.
La evaluación preliminar de la EPA sobre los datos de garantía en respuesta a las solicitudes de información que ésta envió a los fabricantes de motores diésel confirma los fallos del UQS son una fuente importante de reclamaciones de garantía e incentivos relacionados con el DEF.
En vista de esto, la EPA emite esta carta de orientación para aclarar que los métodos alternativos para cumplir con las disposiciones de parámetros ajustables, incluido el uso de sensores de NOx, están permitidos según las regulaciones de la propia agencia.
Además, proporciona un ejemplo ilustrativo de cómo un fabricante puede realizar las demostraciones necesarias para certificar sistemas basados en sensores de NOx.
Finalmente, declara que las actualizaciones de software para implementar uno o más elementos de la guía pueden instalarse en productos de motores diésel existentes en lugar de, o para complementar, los sistemas existentes basados en UQS sin que dicha acción se considere una manipulación según la Ley de Aire Limpio.
Medidas del Gobierno de Trump
Antes de la guía de la EPA de agosto de 2025, cuando se agotaba la urea automotriz o se producía una falla mecánica inesperada, los sistemas SCR obligaban al vehículo a reducir drásticamente la velocidad o a quedar inoperable. En muchos casos, los vehículos se limitaban a tan sólo cinco millas por hora a las pocas horas de una falla relacionada.
Con la guía de la EPA del verano del año pasado, se implementaron cambios importantes. Los camiones ahora sólo recibirán una luz de advertencia durante 650 millas o 10 horas después de que se detecte una falla. Después de ese tiempo, el motor sólo reducirá ligeramente su potencia, lo que permitirá que los vehículos operen normalmente y sin límites de velocidad hasta por 4,200 millas o dos semanas laborales.
Sólo después de aproximadamente cuatro semanas laborales la velocidad se reduce a 25 mph hasta que se realicen las reparaciones.
Además de esas directrices de la EPA de agosto de 2025, el Gobierno de Trump anunció cambios radicales de modo que, a partir del año modelo 2027, todos los camiones diésel nuevos para carretera deberán diseñarse para evitar una pérdida de potencia repentina y grave tras quedarse sin urea automotriz.
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