El autotransporte de carga —columna vertebral de la economía mexicana que mueve más del 80% de las mercancías terrestres— enfrenta este año un escenario de transformación radical. Entre la presión internacional por la revisión del T-MEC y las reformas laborales internas, líderes del sector advierten que 2026 será el año que defina la competitividad logística del país para la próxima década.

Si bien el volumen de carga puede seguir creciendo, los cimientos operativos están siendo puestos a prueba por factores que escapan del control de las empresas: desde una revisión crítica del T-MEC que podría reescribir las reglas del juego transfronterizo, hasta una reforma de la jornada laboral que amenaza con profundizar el ya crítico déficit de operadores. 

Para los transportistas, 2026 no ha comenzado como un año de expansión, sino como un periodo de “espera estratégica” y adaptación forzada ante una realidad política y social que avanza más rápido que los camiones en carretera.

En este contexto, platicamos con empresarios transportistas que coinciden en cinco frentes críticos que mantienen al sector en una incertidumbre que no agoniza y, por tanto, hay que permanecer en alerta máxima.

1. Bloqueos: el “cuello de botella” social

Además de la inseguridad, quizá la preocupación más latente para el sector sigue siendo la interrupción de las vías generales de comunicación. Para 2026, los bloqueos carreteros por motivos sociales o políticos son ya un riesgo operativo que desarticula cadenas de suministro completas.

“Un bloqueo no sólo detiene un camión; detiene una línea de producción en una planta de motores o el abastecimiento de un puerto”, explicó Enrique González Muñoz, socio fundador de Express MG.

El impacto económico se estima en pérdidas diarias de hasta 250 millones de dólares durante eventos masivos, afectando especialmente a las pequeñas y medianas empresas transportistas que no pueden absorber los costos de combustible o multas por entregas tardías.

“En muchas ocasiones, los clientes son conscientes de que son temas ajenos a nosotros, pero igual ellos tienen compromisos, tiempos y, en muchos casos, una línea de producción que no puede detenerse, ya que, si así ocurre, repercute en pérdidas muy cuantiosas”, agregó el directivo.

Te recomendamos: Cuáles son los gastos ocultos provocados por los bloqueos carreteros

En este punto, Leonardo Pérez, Director General de Transportes San Rafael, explica que, si bien les va, cuando están enterados de que habrá algún cierre carretero en la región de Córdoba y Orizaba, por ejemplo, ellos se pueden adelantar para sacar las unidades del patio en la madrugada, a fin de que no queden “atrapadas” en sus patios. 

“Pero no siempre nos enteramos, y cuando es así, pues ni siquiera nos atrevemos a intentarlo, porque ya nos ha pasado que los camiones se quedan atorados en los bloqueos y eso, al final, sale peor, pues no sólo se pierde tiempo, sino que se pone en riesgo al operador, la carga y al propio camión”, señaló.

2. La incertidumbre del T-MEC y el horizonte 2026

Justo con esa palabra, “incertidumbre”, Óscar Ortiz, Gerente Administrativo de Auto Fletes Omega, es como define este año, puesto que aún no hay claridad sobre la resolución de tantos temas; entre ellos, la renegociación del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá, que en 2026 definen si extienden este acuerdo. 

Mientras la Secretaría de Economía ha intensificado las consultas para blindar al sector ante posibles aranceles y nuevas reglas de origen, el gran reto será lograr la paridad en el mecanismo laboral de respuesta rápida y evitar decisiones unilaterales de Estados Unidos, sobre todo en el acero y componentes automotrices.

Y aunque la relocalización de empresas —mejor conocido como nearshoring— sigue impulsando la demanda, la falta de infraestructura fronteriza y energía eléctrica limita la velocidad de respuesta del autotransporte.

“Entre otros factores, consideramos que este tema ha influido mucho en el flojo arranque del año, y es que, además, con los costos del diésel y las reformas laborales, nosotros hemos decidido detener inversiones importantes, como en la renovación de la flota, pues aún sigue imperando la incertidumbre para nuestro sector”, afirmó el entrevistado. 

Gonzalez Muñoz, cuya empresa tiene una importante presencia en la proveeduría automotriz del Bajío, espera que la negociación sea justa para México, dado que gran parte del autotransporte se dedica a las importaciones y exportaciones, de tal manera que la frontera norte es de vital importancia. 

“Mientras esto sucede, nuestro trabajo es ser más eficientes, apostar a la capacitación y a la profesionalización, porque todas las crisis nos han enseñado que después vendrán oportunidades, y éstas serán para los que estén mejor preparados”, expresó.

3. La jornada de 40 horas: el gran dilema operativo

La propuesta de reducción de la jornada laboral de 48 a 40 horas, ha generado un intenso debate en los foros legislativos de este año. Para el autotransporte, esta medida representa un desafío único.

Si de por sí el déficit de operadores, que ya alcanza las 99,000 vacantes, era un problema en el autotransporte, con esta reforma la ecuación se volverá más compleja, de manera que las empresas se verán obligadas a contratar personal que simplemente no existe en el mercado actual.

Nathaly Balderas, Gerente General de Autotransportes Quintanilla, señaló que este tema es de crucial importancia para la compañía radicada en Tamaulipas, ya que tendrán que reformular la estrategia en sitio, no sólo para los operadores, sino también para el personal administrativo. 

Al respecto, Óscar Ortiz manifestó que también en temas operativos, como en los centros de monitoreo, lo que actualmente se cubre con dos personas ahora tendrá que ser entre tres, lo que sin duda repercutirá en la rentabilidad del sector. 

Se estima que la productividad podría caer hasta un 20 por ciento, incrementando los costos logísticos que eventualmente se trasladarán al precio final del consumidor.

4. Sobrerregulación, el “freno” administrativo

Si bien no es nuevo, otro tema que aqueja al sector y siempre está latente, está relacionado con las iniciativas para prohibir, restringir o condicionar el paso de los vehículos de carga por distintas vialidades del país. 

Transportistas denuncian que, además de las normativas federales, se enfrentan a una maraña de reglamentos estatales y municipales que exigen permisos de circulación redundantes y pagos adicionales.

Organismos como la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) y la Confederación de Transportistas Mexicanos (CONATRAM), argumentan que restringir el tránsito federal en municipios viola la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.

En este contexto, Óscar Ortiz refiere que, específicamente en Nuevo León, es “el pan nuestro de cada día” tener que estar lidiando con estas iniciativas, y que si bien la figura del amparo puede solventar algún tema, no hay manera de hacerlo en los más de 1,200 municipios que hay en el país. 

“Es por eso que, al menos en Auto Fletes Omega, no vislumbramos un mejor año, pues hay temas coyunturales, pero también internos, de ley, que siguen atentando contra la rentabilidad no sólo del autotransporte, sino de cualquier actividad productiva formal. 

5. La informalidad, el cáncer del sector

Sin pagar impuestos, compitiendo por precio, sin pólizas de seguro y prácticamente con la promesa de llevar un producto del punto A al punto B, la informalidad sigue siendo muy atractiva para decenas de cientos de personas y empresas que ofrecen este servicio. 

En tanto, las que actúan dentro del marco legal, son las que tienen que cargar con temas recaudatorios, leyes, normas y reformas que, si bien pueden tener un espíritu que proteja los derechos de los trabajadores, no aplica para todos. 

Es por eso que una apuesta clara por la capacitación estratégica es un camino viable para 2026, pues el perfil del conductor, por ejemplo, ha dejado de ser meramente técnico para integrar uso de telemetría avanzada para optimizar rutas y consumo de combustible.

Leonardo Pérez señaló que en su empresa, siguen apostando por la capacitación en manejo defensivo y protocolos ante situaciones de riesgo.

El autotransporte en 2026 no sólo necesita mejores carreteras, sino un marco legal que le brinde certidumbre ante los cambios laborales y comerciales. La resiliencia del sector dependerá de su capacidad para profesionalizarse y de que el gobierno garantice el libre tránsito en las arterias del país.

Te invitamos a escuchar el episodio más reciente de nuestro podcast Ruta TyT: