La industria automotriz en México, un importante generador de carga y uno de los más integrados en la región de Norteamérica, ha sobrevivido a los embates de los aranceles y lo hará también ante el probable endurecimiento de las reglas de origen en las revisiones anuales del T-MEC, aseguran expertos y representantes del sector.
“En toda negociación siempre vas a tirar las cartas más fuertes al principio para llegar a una media, que es lo que está haciendo Estados Unidos”, destaca Alberto Bustamante, Presidente General de la Agencia Nacional de Proveedores del Sector Automotriz (ANAPSA).
Agrega que el principal riesgo en la revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) es un nuevo endurecimiento de las reglas de origen. Sobre la mesa estaría aumentar el Valor de Contenido Regional (VCR) del 75% actual para los autos al 85 por ciento, y elevar también los requisitos para autopartes y vehículos pesados.
No obstante, la mayor preocupación es otra propuesta estadounidense: exigir que entre 40 y 50% del contenido de los automóviles fabricados en Norteamérica provenga de proveedores estadounidenses.
“Ese sería el peor de los escenarios, porque entonces, terminarían por desvincularse algunas cadenas de suministro y veríamos caídas profundas en la producción y exportación de autos, inclusive en las autopartes”, explica Gabriela Siller, Directora de Análisis Económico en Grupo Financiero BASE.
Lo mismo considera Bustamante, quien señala que ésta sería la medida más perjudicial. No obstante, es poco probable que suceda, ya que Estados Unidos sabe que en la región sólo tiene un país que fabrica autos y componentes a bajo costo, y ése es México.
Añade que, a diferencia de otros sectores donde se puede diversificar el mercado, el automotor a nivel mundial es muy estratégico y la expansión para la fabricación de vehículos tiene límites.
“Cada región del mundo produce para abastecer su propio mercado, las armadoras replican su red de proveedores en América, Europa y Asia. Por ejemplo, en Norteamérica, México es un país estratégico para fabricar partes y componentes que Estados Unidos necesita, por eso no creemos que se presente un escenario catastrófico en las revisiones del acuerdo comercial”, afirma.
La reconfiguración
Si bien los expertos no creen que Estados Unidos logre imponer un porcentaje obligatorio de contenido “Made in USA”, sí prevén un periodo prolongado de incertidumbre para la industria automotriz mexicana mientras dure el mandato del Presidente Donald Trump, quien concluye su gestión el 20 de enero de 2029.
Esta incertidumbre derivaría en retrasos de proyectos de expansión por parte de las armadoras y en la reconfiguración de sus planes, como Toyota, que en julio pasado anunció una inversión de 3,600 millones de dólares para ampliar su planta de San Antonio, Texas, lo que incluye trasladar gradualmente hacia esa sede la producción de la camioneta Tacoma, que actualmente se fabrica en Tijuana, Baja California.
Sin embargo, la automotriz japonesa mantendrá su planta en Guanajuato, lo que confirma que las armadoras no tienen la intención de abandonar México y sólo actúan estratégicamente.
“La principal fuente de incertidumbre para el sector es la administración de Donald Trump, y su término de mandato le devolvería la tranquilidad”, sostiene Bustamante. “Los proyectos industriales tienen ciclos de inversión de cuatro años o más, por lo que muchas empresas están esperando el desenlace político antes de tomar decisiones definitivas”.
El impacto de los aranceles
La industria automotriz en México es un pilar de la economía nacional, al aportar 4.9% del Producto Interno Bruto (PIB) y 23% del PIB manufacturero, por lo que analistas y representantes del sector siguen de cerca la política arancelaria de Estados Unidos y las negociaciones en torno al T-MEC.
En el caso de los aranceles, desde marzo de 2025 entraron en vigor los gravámenes sectoriales bajo la Sección 232 de la Ley de Expansión Comercial de 1962.
Para el sector se aplican los siguientes:
- Automóviles: del 25% del valor agregado sobre el contenido no estadounidense desde el 3 de abril de 2025.
- Autopartes esenciales: del 25% sobre el contenido no estadounidense a partir del 3 de mayo de 2025.
- Acero y aluminio como insumos o material base: con 25% en un inicio (12 de marzo de 2025), que se elevó al 50% a partir de junio de 2025.
- Derivados metálicos y componentes automotrices con contenido de acero o aluminio: del 25 por ciento, aplicable únicamente sobre el contenido no estadounidense, conforme a las reglas del T-MEC.
- Camiones medianos y pesados y sus autopartes esenciales: con un arancel de 25% sobre el contenido no estadounidense para unidades que cumplen con el tratado. La medida entró en vigor el 1° de noviembre de 2025.
- Autobuses: del 10% a partir del 1° de noviembre de 2025.
Es decir, un vehículo ensamblado en México puede cumplir el requisito de contenido regional del T-MEC del 75% y, aun así, pagar el arancel del 25% sobre la mayor parte de su valor porque su contenido mexicano no está exento. Lo que protege del gravamen no es el contenido de la región, sino exclusivamente el estadounidense.
Por ello, la aplicación de estos aranceles afectó el año pasado al sector de vehículos ligeros, que registró caídas anuales de 0.9% en la producción y 2.7% en las exportaciones, los primeros retrocesos desde 2020, año de la pandemia.
La racha negativa se extendió a julio de este año, cuando México fabricó 302,673 unidades, una contracción anual de 2.2 por ciento, mientras que vendió al exterior 261,534 autos, una caída de 9.7 por ciento, la mayor observada desde diciembre de 2025 (-17.99%).
En el séptimo mes del año, el principal destino de las exportaciones fue Estados Unidos, con 75.94% del total. Sin embargo, en el acumulado de los primeros siete meses de 2026, las ventas a ese país mostraron una caída de 4.54 por ciento.
Por su parte, las exportaciones a Canadá representaron 12.67% del total y mostraron un avance anual de 16.64 por ciento, de acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).
Otro indicador que refleja la incertidumbre que atraviesa el sector es la fabricación de equipo de transporte, que abarca desde la producción de automóviles, camiones, tractocamiones, autobuses y remolques hasta carrocerías, autopartes y equipo ferroviario.
En 2025, registró una caída anual en su producción de 3.8% y, para mayo de este año, la contracción fue de 3.7 por ciento, su peor desempeño para un mes igual desde 2020, cuando se desplomó 82.4% debido a la pandemia.
El retroceso estuvo acompañado de una baja en el personal ocupado, que descendió 7.2% en 2025. Para mayo de este año, continuó deteriorándose, con una caída anual de 4.5 por ciento.
Las caídas registradas en las actividades relacionadas con el sector automotor hicieron que, en tan sólo un año, el perfil exportador de México hacia Estados Unidos se volcara hacia el equipo de cómputo y de insumos para la inteligencia artificial.
Un análisis de Banco Base, con cifras del Departamento de Comercio, refiere que de enero a junio los capítulos con mayor crecimiento en las importaciones de Estados Unidos desde México fueron los reactores nucleares, calderas y máquinas, con un aumento anual de 43.49 por ciento, seguidos de las máquinas, aparatos y material eléctrico, con un avance de 14.23 por ciento.
Por otro lado, las importaciones desde México que mostraron las mayores caídas anuales en este periodo fueron los vehículos, tractores y velocípedos, con un retroceso de 5.90 por ciento.
En otras palabras, las importaciones que el país gobernado por Trump realiza desde México de la industria automotriz, han ido a la baja, mientras que las de equipo de cómputo siguen con un gran impulso.
“Se observa una reestructuración del comercio exterior mexicano, con un desplazamiento relativo de la industria automotriz hacia otros sectores como los productos eléctricos y electrónicos, además de la industria aeroespacial y sus componentes”, detalla Samuel Ortiz, catedrático de la Facultad de Economía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).
Apostar por la electromovilidad
El académico precisa que los aranceles y la incertidumbre del T-MEC están provocando una reconfiguración de las exportaciones mexicanas, pero la industria automotriz no sufrirá un desplome.
“Su futuro está en la electromovilidad, México debería desarrollar una estrategia de aprendizaje tecnológico a partir de los países que actualmente lideran esta industria, particularmente China y otras economías asiáticas”, indica.
Ortiz plantea que México no debería concentrar todos sus esfuerzos en defender el esquema actual del T-MEC, sino aprovechar la transformación de la industria para avanzar tecnológicamente.
“El tratado debería convertirse en un instrumento dentro de una estrategia de desarrollo económico de corto, mediano y largo plazo, articulada con los objetivos del Plan México. Es decir, la política comercial debe estar subordinada a una estrategia industrial y de desarrollo más amplia”, sugiere.
En esto concuerda Javier Cendejas, Presidente del COMCE Noreste: “La industria automotriz ya no se limita a fabricar vehículos, ahora involucra ingeniería, software, electrónica, energía, trazabilidad y servicios tecnológicos. El reto para México es convertir estas capacidades en mayor contenido nacional, proveeduría regional, conocimiento, propiedad intelectual, empleos especializados y valor agregado”.
El también consejero de la Cámara de la Industria de Transformación de Nuevo León (CAINTRA), advierte que México debe pasar de ensamblar y exportar a diseñar, desarrollar y tomar decisiones de mayor valor.
“La transición hacia la electromovilidad obliga al país a desarrollar capacidades en software, electrónica, baterías e ingeniería”, propone.
Para Alberto Bustamante, presidente de la ANAPSA, el sector automotor seguirá siendo estratégico para México, y la industria de autopartes será la principal beneficiaria en caso de que se endurezcan las reglas de origen del T-MEC.
El escenario que la ANAPSA contempla en esta revisión del tratado, es que México y Canadá rechacen conjuntamente la exigencia de Estados Unidos del 50% exclusivo de contenido estadounidense en los automóviles y que los tres países acuerden incrementar el contenido regional.
“Considero que sí va a haber un incremento del valor de contenido regional, pero no creo que dentro de ese aumento esté el contenido estadounidense, porque eso provocaría afectaciones en Norteamérica”, prevé Bustamante.
Al aumentar el contenido regional, dice, México tendría la oportunidad de incrementar su producción y exportación de autos: “Estamos pronosticando que para el cierre de este 2026, México será nuevamente el sexto productor a nivel mundial, rebasando a Alemania”.
Los especialistas consultados por TyT concluyen que, a corto plazo, la industria automotriz mexicana seguirá enfrentando incertidumbre por los aranceles y la revisión del T-MEC. Sin embargo, consideran que este escenario no frenará el movimiento de carga del sector a mediano y largo plazo, especialmente si México aprovecha la transición hacia la electromovilidad para fortalecer su proveeduría, elevar el contenido nacional y avanzar hacia actividades de mayor valor agregado.
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