Mientras en Europa y Estados Unidos (EU), la seguridad vial de vehículos nuevos está regida por leyes, estándares y regulaciones, con autoridades bien definidas, México vive un rezago en este renglón, especialmente en unidades pesadas.
Así lo manifestó, Salvador Saavedra, Presidente de la Industria Automotriz en la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación (Canacintra), durante su participación en el Foro Vehículos Comerciales de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA).
En este espacio, el experto recordó particularmente la ausencia de una norma de especificaciones de seguridad para vehículos pesados mayores a 3,857 kg: “Esta norma se inscribió por primera vez en el Programa Nacional de Normalización en el suplemento del 2011, es decir, hace 15 años”, comentó en el evento virtual.
Saavedra recordó que en la entonces SCT no funcionó ese proyecto y en 2020 se publicó en el Programa Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía, para ser abandonada de nuevo luego de tres años de trabajo.
Si bien actualmente se retomó el tema como parte de los programas de incentivos a la adquisición de vehículos pesados, Salvador Saavedra calificó como “inaceptable” que haya tenido que retomarse desde la Presidencia para volver a impulsarse.
La ausencia de esta norma pesa más cuando se tienen para otros tipos de vehículos, como la NOM-035-SCT-2-2022, para la fabricación e importación de remolques, semirremolques y convertidores (dollies); la NOM-067-SCT-2-SCFI-1999, para los vehículos tipo midibús, y la NOM-194-SE-2021, para vehículos ligeros nuevos (hasta 3,857 kg).
Asimismo, México presenta mayor rezago si se compara con las regulaciones en otras latitudes. Saavedra dio a conocer que en Europa hay 66 estándares, mientras que EU tiene 23 estándares, los cuales abarcan incluso sistemas electrónicos de seguridad como advertencia de colisión a peatones, de puntos ciegos, de abandono de carril, así como control electrónico de estabilidad, por mencionar algunos.
“Y en México tenemos una Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, en la cual en algunos artículos menciona que deben haber estándares y normas oficiales mexicanas para los vehículos y dice que quien lo debe emitir es la autoridad ‘competente’”, señaló, dejando ver la ambigüedad del término.
De hecho, este último punto deja ver otro de los vacíos en nuestro país, pues las normativas han sido tomadas por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes y la de Economía indistintamente.
En contraste, Estados Unidos creó una agencia especializada en el tema: la National Highway Traffic and Safety Administration (NHTSA), con un presupuesto cercano a 477 millones de dólares.
Todo esto sólo aplicable para los vehículos nuevos, pues para los que están en circulación existen la NOM-068-SCT-2-2014 y la NOM-012-SCT-2, las cuales consideró que aún tienen áreas de oportunidad para su cumplimiento y vigilancia.
Sin armonización
Salvador Saavedra también advirtió que existen incompatibilidades regulatorias que afectan la seguridad vial en nuestro país.
Como uno de los ejemplos más relevantes es el sistema ABS. Detalló que la mayoría de los semirremolques en México utilizan tecnología estadounidense y algunos tractocamiones importados usan tecnología distinta, lo que hace que ambos sistemas no “hablen el mismo idioma”, por lo que una falla del ABS del remolque puede no reflejarse en el tablero del tractocamión.
Esto, advirtió, representa un riesgo operativo y evidencia la falta de armonización regulatoria.
Esta falta de armonización resulta aún más irónica cuando México es un país ampliamente reconocido como productor de vehículos pesados que cumplen con la normativa de cada país en al que se exporta: “Es decir, si los vamos a vender a Australia, pues van a poder ir con esos camiones de 199 toneladas y, si van para Estados Unidos, van a hacerlos adecuados para ese mercado. Lo mismo esperaríamos de lo que viene del extranjero”, comentó Saavedra.
Y mientras que en EU y Europa (en ésta incluso con una homologación realizada por un tercero independiente) los fabricantes están obligados a declarar mediante un etiquetado presente en cada vehículo que éste cumple todos los estándares vigentes en el país en el que se comercializará, en México no existe un requisito para vehículos pesados.
¿Qué se necesita?
Salvador Saavedra concluyó su participación en este evento organizado por AMDA exponiendo cinco necesidades urgentes para garantizar una normativa para la seguridad de vehículos pesados:
- Definir claramente qué dependencia federal debe emitir y vigilar las normas de seguridad vehicular.
- Contar con una norma para todos los tipos de vehículos, tanto nuevos como en circulación.
- Resolver las incompatibilidades regulatorias mediante normas oficiales.
- Verificar en la importación que todos los vehículos cumplan con estándares de seguridad.
- Involucrar activamente a la industria en el desarrollo de la regulación.
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