Aun cuando todavía se vislumbra lejana en nuestro país, es importante conocer cómo han llevado a cabo otras naciones este cambio.
Mucho se habla de las tecnologías que incorporan los motores modernos y de cómo éstos son fabricados siguiendo los estándares establecidos por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, (EPA) y de Europa, (Euro).
Para poder adoptar los límites de emisión propuestos para la NOM-044 –vigente en nuestro país–, que limita las emisiones de los vehículos pesados, resulta indispensable, además de utilizar tecnologías de control, cumplir con dos requisitos adicionales: contar con diesel de ultrabajo contenido de azufre (UBA) y con fluido de escape para vehículos diesel (DEF) o urea de grado automotriz.
Es quizá el contenido de azufre en el diesel el punto que más polémica e interés despierta ya que por años en nuestro país se ha esperado contar con uno que cumpla con estas características y no se ha logrado.
¿Pero por qué es importante? El diesel de ultrabajo contenido de azufre tiene un efecto importante en el desempeño de las tecnologías avanzadas de control de emisiones, y además puede afectar a las emisiones de los vehículos que están en circulación y que no cuentan con estas tecnologías.
En EE.UU. y Europa
De acuerdo con el informe Actualización de la NOM-044. Información para la toma de decisiones del International Council On Clean Transportation, en EE.UU., el contenido máximo de azufre en el diesel, es de 15 ppm (partes por millón) y en Europa de 10 ppm. Se les considera ultrabajos o “cercanos a cero”. Estos límites de concentración de azufre representan una reducción de entre el 97% y el 98% en la concentración de azufre en el diesel comparado con el que se vende en México (500 ppm).
Ahora bien, a pesar de la diferencia de 5 ppm que existe entre los límites de azufre establecidos en EE.UU. y Europa, los estándares de calidad de combustible de ambos lugares son considerados funcionalmente equivalentes, por tres razones:
- Las tecnologías vehiculares que se ofertan y se venden en ambos lugares son las mismas
- El impacto que tiene esta diferencia de contenido de azufre en las emisiones es marginal
- Los niveles de 10 y 15 ppm son límites máximos, así que el contenido real de azufre en las estaciones de servicio es normalmente menor, y son equivalentes en cada región.
En contraste con lo ocurrido en Europa, donde la norma de calidad de combustible se definió antes que los límites de emisiones, en Estados Unidos las normas de combustibles y de emisiones aparecieron conjuntamente. En Estados Unidos se estableció el límite superior de 15 ppm de contenido de azufre con base en la evaluación que realizó la EPA (Environmental Protection Agency) sobre las tecnologías que usarían los fabricantes para cumplir con los límites de las normas más estrictas. Al final, la tecnología conocida como trampas de NOX, que resultó ser la más sensible a los niveles de azufre y que sirvió como base para definir el límite superior de 15 ppm, no se ha comercializado aún en vehículos pesados, solo en ligeros.
En resumen, no hay una diferencia sustancial entre la norma estadounidense y la europea en lo que respecta a las tecnologías que se utilizan para el cumplimiento.
Es decir, la diferencia entre 10 ppm y 15 ppm de azufre no implica un sacrificio en términos de cumplimiento de los límites de emisiones ni en cuanto al rendimiento de combustible o la durabilidad. Si se utiliza combustible de 15 ppm, las emisiones del motor serían aproximadamente 0.5% mayores que las que se producen con el diesel de 10 ppm, lo cual no sería detectable en el escape, una vez que pasaran por el DPF.
