El International Council on Clean Transportation (ICCT) ha analizado a profundidad los costos y beneficios de las modificaciones propuestas a la NOM-044, un tema que sin duda mantiene preocupados y ocupados a todos los actores de la industria del transporte.
El 17 de diciembre de 2014 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Proyecto de Modificación a la Norma Oficial Mexicana NOM-044-SEMARNAT-2006, en la que se establecen los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos totales, hidrocarburos no metano, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos.
Comenzaremos por decir que el propósito de realizar estas modificaciones es actualizarla de acuerdo con los estándares más avanzados en el mundo y vigentes desde 2010 y 2013 en Estados Unidos y Europa, respectivamente. La modificación a la norma propone la homologación con los estándares de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, EPA 2010, y de Europa, Euro VI, a partir de 2018. La norma incluye la obligación de contar con los más completos sistemas de “diagnóstico a bordo” (on-board diagnostic systems, OBD), tal como lo exigen para 2017 las normas de Estados Unidos y Europa para todos los vehículos pesados. Es importante destacar que el calendario de implementación de esta norma está ligado a la disponibilidad de diesel de ultrabajo contenido de azufre (con una concentración de 15 ppm), que se espera que ocurra para dicho año.
¿Qué se toma en cuenta?
Las propuestas a la NOM-044 toman en cuenta los beneficios para el clima y la salud pública y el aumento en los costos de producción y de operación de los vehículos que cumplan con estos nuevos estándares. Los costos y beneficios se estimaron hasta el año 2037, para lo cual se les asignó un valor económico y se calculó su valor presente neto. Estas estimaciones dieron como resultado que la implementación de la nueva NOM-044 entre 2018 y 2037 tendrá un beneficio neto de 123,000 millones de dólares (1.6 billones de pesos). El resultado incluye el valor social de evitar muertes prematuras por la contaminación del aire asociada con las emisiones de los vehículos pesados, así como los beneficios para el clima derivados de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de este tipo de vehículos.
El análisis costo-beneficio indica que las modificaciones a la NOM-044 redundarán en beneficios importantes para la salud de la población y, además, repercutirán en ahorros sustanciales en el consumo de combustible. Esto se debe a que los motores EPA 2004, que cumplen con la norma vigente en nuestro país, representan el 90% de las ventas en México hoy en día y son los motores nuevos menos eficientes en el mercado mundial. El diseño de los motores cambió sustancialmente para cumplir con los estándares de emisiones EPA 2010 y Euro VI, y se hizo mucho más eficiente. Se espera, pues, que los fabricantes incorporen estas mejoras en eficiencia para cumplir con la nueva NOM-044 y, además, que esta norma impulse al mercado a aprovechar los avances que la investigación y el desarrollo más recientes han producido en estos motores.
Los fabricantes de vehículos pesados para el mercado mexicano ya cumplen con los requisitos establecidos en aquellos mercados y están totalmente preparados para hacerlo también en nuestro país. Por ejemplo, basta decir que aproximadamente el 85% de la producción de vehículos en la planta de Daimler/Mercedes en Santiago Tianguistenco, estado de México, está destinada a los mercados de Estados Unidos y Canadá. Por lo tanto, esta planta está perfectamente preparada para fabricar exactamente los mismos vehículos para el mercado mexicano.
Las dos opciones que tendrán los fabricantes para cumplir con la NOM-044 actualizada son estándares funcionalmente equivalentes, que ofrecen las mismas tecnologías, imponen niveles de emisiones igualmente bajos, tienen requerimientos muy similares de OBD y presentan mejoras en eficiencia comparables a los motores EPA 2004. Además se espera que los incrementos esperados en los costos de producción de las tecnologías EPA 2010 y Euro VI sean muy parecidos para el mercado mexicano. Debido a que se trata de las mismas tecnologías, el diesel debe tener un contenido nominal máximo de 15 ppm.
Las Normas vigentes en México
La norma actual de emisiones ofrece a los fabricantes la opción de cumplir el estándar EPA 2004 o el estándar Euro IV. Estos dos estándares son muy diferentes en muchos aspectos, como límites de emisión, costo de cumplimiento, requisitos de combustible, tecnologías preferentes y desempeño en condiciones reales.
Los perfiles de emisión de ambas opciones son muy distintos. Por ejemplo, los niveles requeridos por Euro VI son un poco más altos en óxidos de nitrógeno (NOX), pero más bajos en partículas (PM) que los límites que requiere la norma EPA 2004. Para alcanzar los niveles del estándar Euro IV es necesario utilizar tecnologías de reducción catalítica selectiva (SCR, por sus siglas en inglés), mientras que para cumplir con EPA 2004 únicamente se requiere el uso de tecnologías de recirculación de gases del escape (EGR, por sus siglas en inglés). Como resultado, 9 de cada 10 vehículos vendidos en México cumplen con los estándares EPA 2004, que son de más bajo costo. Además, los motores Euro IV requieren combustible con 50 ppm de azufre, mucho más bajo que el contenido de azufre en el diesel disponible a nivel nacional (500 ppm). Es más probable encontrar autobuses certificados con el estándar europeo en las ciudades donde está disponible el combustible de bajo contenido de azufre. Ni el estándar Euro IV ni el EPA 2004 requieren el uso de filtros para el control de las emisiones de partículas. Los filtros de partículas son esenciales para capturar partículas de todos los tamaños, especialmente las finas y ultrafinas, que dañan más la salud.
Una vez que se encuentran en uso, las diferencias entre Euro IV y EPA 2004 se vuelven más complejas, pues las tecnologías SCR que se utilizan comúnmente para cumplir con los niveles requeridos de NOX en la norma Euro IV no han sido efectivas para controlar estas emisiones bajo condiciones reales de manejo, especialmente en zonas urbanas. Por lo tanto, los vehículos Euro IV tienden a emitir más NOX de lo que se esperaría.
Esta misma tecnología SCR permite que las emisiones de partículas se reduzcan mediante la afinación de los motores, es decir, sin el uso de filtros de partículas. En consecuencia, a pesar de ser una tecnología más cara, Euro IV no le gana a EPA 2004 en lo que a beneficios en la salud y ambientales se refiere.
En nuestra siguiente entrega un análisis comparativo entre los estándares EPA 2010 y Euro VI.
