De acuerdo con datos del Consejo Norteamericano para la Eficiencia de Carga (NACFE, por sus siglas en inglés), en Estados Unidos (EU), un camión típico Clase 8 permanece en ralentí aproximadamente de seis a ocho horas diarias en promedio, consumiendo alrededor de tres litros de diésel por hora, lo que resulta en un consumo anual de entre 3,700 y 6,800 litros, dependiendo del clima, el ciclo de trabajo y patrones de uso.
Consciente del impacto que esta práctica tiene en la operación de las empresas, esta organización enfocada en la eficiencia realizó el estudio “Manual para la reducción del ralentí: Estrategias operativas para flotas de camiones modernas”, donde expone las razones para minimizarlo, cuáles son las tecnologías y sus avances, así como el rol de la capacitación a operadores.
En TyT te presentamos la primera entrega de los principales hallazgos de NACFE, enfocándonos en la primera cuestión:
¿Por qué minimizar el ralentí?
NACFE señala que en las últimas dos décadas, reducir el ralentí de los camiones se ha convertido en una práctica habitual en la industria. Y si bien hay muchas razones para hacerlo, para muchas flotas la principal está relacionada con las económicas, pero hay otros factores que también se deben considerar.
1. Ahorro de costos y combustible
En Estados Unidos, con un precio promedio del diésel de cuatro dólares por galón, un solo camión de larga distancia podría desperdiciar entre 4,000 y 6,000 dólares en combustible al año si permanece en ralentí durante la noche.
Asimismo, reconoce que en ese país el aumento de los precios del combustible ha intensificado los esfuerzos para reducir el ralentí, especialmente después de la pandemia (a partir de 2022), en los que este aspecto se ha colocado como “una gran preocupación” para la industria.
Otros ahorros también están relacionados con lubricantes. De acuerdo con el estudio, algunas flotas han reportado una reducción del 10 al 20% en los costos anuales de lubricante mediante la implementación de políticas estrictas de disminución del ralentí, atribuida a un menor número de cambios de aceite y una mayor vida útil del filtro.
2. Demanda de energía
Los tractocamiones de largo recorrido normalmente funcionan como un “departamento móvil”, que requiere energía para una variedad de servicios, incluyendo climatización, microondas, refrigeradores, televisores y cargadores de dispositivos. Estas cargas eléctricas pueden superar los 1,500 a 2,500 vatios durante las horas punta.
Si bien este tipo de vehículos cuentan con sus paquetes de baterías, éstas respaldan las funciones de arranque, ciclos de regeneración del sistema postratamiento y, sí, todos esos servicios que lo hacen ese “departamento móvil”.
El estudio de NACFE reconoce que, para mejorar el tiempo de funcionamiento sin ralentí, algunas flotas añaden baterías o integran un paquete de APU de malla de vidrio absorbente (AGM) o de iones de litio, incluso con hasta ocho baterías a bordo, la capacidad almacenada puede ser insuficiente en condiciones extremas, lo que en ocasiones obliga a reiniciar el motor.
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3. Comodidad y seguridad del operador
La seguridad, la retención y la comodidad de los conductores siguen siendo una prioridad para las flotas… también en Estados Unidos, donde se estima una necesidad actual de 60,000 plazas, con posibilidad de que la cifra aumente a medida que la demanda de autotransporte se recupere y las jubilaciones incrementen.
De acuerdo con NACFE, incluso en EU, los paradores de camiones son una preocupación en la industria y se clasifica como uno de los principales problemas entre conductores y flotas cada año.
Si los operadores no encuentran un lugar de estacionamiento seguro a tiempo, se arriesgan a infringir las normas de horas de servicio o a recurrir a espacios inseguros; aunado a la exposición de la carga y la integridad del propio conductor, se ubican en áreas con instalaciones limitadas o que no cuentan con toma de tierra para conectar el control de climatización, electrodomésticos u otras necesidades eléctricas sin tener que dejar los motores al ralentí ni depender de unidades de energía auxiliares.
Si bien el número de paraderos equipados con electricidad en Estados Unidos puede fluctuar con la apertura o el cierre de nuevos sitios, el Centro de Datos de Combustibles Alternativos del Departamento de Energía (DOE) y diversas fuentes del sector estiman que entre 100 y 150 lugares que ofrecen toma de tierra.
4. Mayor vida útil del motor
NACFE revela que el ralentí excesivo provoca una combustión incompleta y la acumulación de residuos, especialmente en componentes como los anillos del pistón y el turbocompresor, lo que contribuye a un desgaste prematuro.
Menos horas de funcionamiento del motor resultan en intervalos más largos entre cambios de aceite y reconstrucciones menos frecuentes. Muchos fabricantes de motores estiman que cada hora de ralentí equivale aproximadamente entre 40 y 48 kilómetros de desgaste del motor.
Asimismo, en los vehículos que utilizan DPF para cumplir con las normas de emisiones, el ralentí a bajas temperaturas puede dificultar la regeneración, lo que provoca obstrucciones, regeneraciones frecuentes y un mayor tiempo de inactividad. Así, recalca NACFE, reducir el tiempo de ralentí ayuda a mantener el DPF en buen estado durante más tiempo, disminuyendo los costos de limpieza.
Los sistemas SCR también son susceptibles al ralentí prolongado. Al minimizarlo, las flotas pueden reducir el riesgo de degradación acelerada y los costos de mantenimiento asociados.
Cabe mencionar que aún se están recopilando datos que confirman una correlación directa entre los métodos de reducción del ralentí y la prolongación de los ciclos de vida del DPF y el SCR, por lo que NACFE aclara que éstos no son concluyentes.
5. Reducción de emisiones y ruido
Minimizar el tiempo de ralentí unas pocas horas al día puede reducir varias toneladas de CO2 al año por vehículo. El DOE estima que un camión Clase 8 con un promedio de 1,800 horas al año consumiría aproximadamente 5,600 litros o 1,500 galones de diésel.
Considerando esto, quemar un galón de diésel produce aproximadamente 10.2 kg de CO2, lo que equivale a aproximadamente a 15.2 toneladas métricas de CO2 por camión al año; emisiones que podrían evitarse eliminando el tiempo de ralentí.
NACFE aclara que si bien las emisiones totales al ralentí son menores, ciertos contaminantes se comportan de manera diferente a bajas potencias del motor. Por ejemplo, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) son relativamente menores en ralentí debido a las temperaturas de combustión más bajas, pero el material particulado (PM) y los hidrocarburos no quemados pueden ser más altos comparado con el combustible quemado.
Por otro lado, reducir o eliminar el ralentí puede reducir significativamente los niveles de ruido dentro y alrededor de los camiones, mejorando la comodidad del conductor y minimizando la contaminación acústica en las comunidades cercanas.
Un camión diésel Clase 8 en ralentí suele producir entre 70 y 80 decibeles (dB) de ruido, medido a una distancia de 1.5 a 2 metros del motor.
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